Sau ngày đất nước được thống nhất, đặc biệt từ khi Đảng ta phát động mở cửa sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI năm 1986, ngành kinh tế vận tải biển bước vào một thời kỳ phát triển toàn diện trên lãnh thổ cả nước. Sự phân bố nguồn lực trải dọc theo hệ thống các cảng biển từ Bắc vào Nam khiến vai trò của Hải Phòng không còn độc tôn như trước. Không kể miền Trung hay miền Nam, mà sự xuất hiện của một số cảng mới ở khu vực phía Bắc cũng kèm theo sức hút về năng lực vận tải và những dịch vụ đi kèm. Cùng với đó, quá trình hội nhập cũng gia tăng gấp nhiều lần áp lực cạnh tranh đến từ các hãng tàu nước ngoài.
Hạ thủy tàu vận tải biển đóng mới tại Hải Phòng
Mặc dù vậy, so với thực lực chung thì Hải Phòng vẫn xứng đáng là một trung tâm của phân ngành kinh tế hàng hải. Nếu như trước kia vận tải biển chỉ bó hẹp trong một vài dạng hình đơn giản, thì giờ đây đã phát triển thành đa dạng hình, từ hàng khô, hàng rời truyền thống, đến hàng Container, hàng lỏng hay hàng chuyên biệt khác, mà mỗi dạng hình đòi hỏi kết cấu phương tiện đặc thù khác nhau. Những năm gần đây năng lực đội tàu vận tải biển của Hải Phòng tăng nhanh cả về số phương tiện và tổng trọng tải, mở rộng vươn xa tuyến vận tải, phù hợp hợp với xu thế vận tải biển thế giới. Ngoài thương hiệu VOSCO giờ thuộc sở hữu của Công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam (chuyển đổi từ doanh nghiệp nhà nước), còn thêm nhiều doanh nghiệp vận tải biển mới được thành lập.
Theo số liệu thống kê, tính trong vòng 15 năm trở lại đây, số doanh nghiệp vận tải biển trên địa bàn Hải Phòng tăng gấp 4 lần, từ con số 47 doanh nghiệp năm 2003 lên tới 188 doanh nghiệp năm 2017. Đáng chú ý, Hải Phòng là địa phương duy nhất có An Lư (Thủy Nguyên) được công nhận là làng nghề truyền thống vận tải biển ở Việt Nam, với đại diện là Hiệp hội vận tải Đoàn Kết có hàng trăm doanh nghiệp. Nếu như năm 2003, khu vực Hải Phòng có trên 100 chiếc tàu biển đăng ký, chiếm khoảng 10% so với đội tàu cả nước, tổng số trọng tải 800.000 DWT, chiếm khoảng 25% tổng trọng tải của đội tàu của cả nước. Thì hiện nay, đội tàu Hải Phòng có 680 chiếc, tổng trọng tải 3.669.128 DWT, chiếm 32% số lượng tàu, 41% tổng số tấn trọng tải của đội tàu Việt Nam, trong đó có tàu trọng tải lớn đến 53.000 DWT. Tuyến vận tải cũng được mở ra trên toàn thế giới, đi thẳng các nước như Mỹ, các nước châu Âu, châu Phi, châu Úc…
Bên trong một cơ sở đóng mới, sửa chữa tàu tại Hải Phòng
Tuy nhiên, đặc thù của ngành kinh tế vận tải biển là tiếp cận trực tiếp với nền kinh tế thế giới, chính vì vậy sự thăng trầm cũng phụ thuộc vào sự vận động của môi trường này. Nghĩa là khi kinh tế thế giới phát triển, giao lưu thương mại càng lớn thì vận tải biển càng phát triển và ngược lại, mà cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu năm 2008 là một hiện hữu rất cụ thể. Riêng đối với ngành vận tải biển Việt Nam, “thảm họa kép” còn bao gồm cả sự đổ vỡ liên quan đến những sai phạm về quản lý đầu tư của hai đế chế Vinashin và Vinalines, đã làm dậy sóng dư luận cách đây vài năm. Trong bối cảnh đó, có những thời điểm các doanh nghiệp vận tải biển Hải Phòng cũng như cả nước lâm vào bế tắc trước muôn vàn khó khăn, giá cước rẻ, hàng hóa ít, giá dầu tăng dẫn đến bị thua lỗ trầm trọng, nợ quá hạn chồng chất, không ít doanh nghiệp phải đối mặt với nguy cơ phá sản.
Bên cạnh đó, trong một cuộc hội thảo về vận tải biển được tổ chức tại Hải Phòng, các chủ tàu còn kêu lệ phí, cảng phí hoa tiêu hàng hải Việt Nam hiện cao hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực, một số dạng hình dịch vụ chưa thực sự đáp ứng được yêu cầu khiến chi phí của doanh nghiệp gia tăng? Cái khó nữa mà các doanh nghiệp đưa ra là vấn đề nhân lực, như đã nói Hải Phòng có Trường đại học hàng hải thuộc diện quy mô lớn nhất khu vực. Nhưng theo chia sẻ của một lãnh đạo doanh nghiệp, thì một sinh viên ra trường nếu trở thành máy trưởng hay thuyền trưởng phản cần đến hàng chục năm thực tiễn. Đây có lẽ là nguyên nhân khiến “Nhiều doanh nghiệp đang mất ăn mất ngủ vì thiếu trầm trọng đội ngũ sĩ quan và thuyền viên…”, như than vãn của vị lãnh đạo này.
Một khó khăn khác khiến doanh thu từ vận tải biển mất hàng chục tỷ đồng mỗi năm chính là việc thiếu hụt các nhà máy sửa chữa. Bất cập ở chỗ, trong một thời gian dài chúng ta đầu tư ồ ạt hàng loạt các dự án nhà máy đóng tàu, riêng Hải Phòng thời kỳ hưng thịnh chiếm tới trên 50% năng lực đóng mới tàu của cả nước. Trong khi các nguồn lực lại chưa đầu tư đúng mức xây dựng nhà máy sửa chữa, nâng cấp tàu biển, dẫn đến tàu chạy đến kỳ bảo hành, hỏng hóc, tai nạn đều phải mang sang nước ngoài rất tốn công sức và tiền bạc. Liên quan đến chất lượng và tuổi tàu, một kết quả đánh giá cho thấy, lượng tàu biển hoạt động trên các tuyến quốc tế của Việt Nam bị lưu giữ xếp trong nhóm những quốc gia có nhiều tàu biển bị lưu giữ nhất trên thế giới. Nguyên nhân có nhiều, nhưng tập trung vào mấy vấn đề chính như công tác sửa chữa, bảo dưỡng và trang bị lại cho tàu không thực hiện đầy đủ, tàu chỉ được phép hoạt động nội hải nhưng lại đem ra chạy tuyến quốc tế, đội ngũ sĩ quan thuyền viên yếu về chuyên môn…
Nhưng vấn đề mà các doanh nghiệp vận tải biển quan tâm nhất hiện vẫn là tài chính, lý do được đưa ra là đa số các tàu được mua hoặc đóng mới hiện nay đều từ nguồn vốn ngân hàng. Hầu hết các doanh nghiệp không còn tài sản để thế chấp, mặt khác các gói hỗ trợ cơ bản chỉ dành cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ, nguồn vay ngắn hạn, có khoản dài hạn nhưng lại chỉ áp dụng đối với dự án mới. Còn tồn đọng không nhỏ trong nội ngành vận tải biển chính là những thách thức về tình trạng nợ quá hạn kéo dài, thiếu trầm trọng nguồn chi cho cảng phí, vật tư, nhiên liệu, tiền công…
Lê Minh Thắng – An ninh Hải Phòng 07/10/2018
