Tàu sông pha biển chạy “bao phủ” vùng giống như tàu biểu, điều đó không chỉ ảnh hưởng lớn đến thị phần của các đội tàu biển mà còn là nguyên nhân kéo giá cước vận tải biển ngày càng xuống thấp.
Việc tăng trưởng của loại tàu sông pha biển (VR-SB) đang giải quyết lưu chuyển hàng hóa qua cảng song hiện nay, sự phát triển nóng của loại tàu này đang ảnh hưởng không nhỏ đến các doanh nghiệp vận tải bằng tàu biển.
“Miếng bánh” bị xẻ quá khốc liệt
Theo ông Vũ Đức Then, Phó Chủ tịch Hội vận tải biển Diêm Điền (Thái Bình), hiện có không ít tàu VR-SB đăng ký một đằng nhưng hoạt động một nẻo. Tuyến đăng ký là Quảng Ninh-Hải Phòng-Quảng Bình nhưng lại đi cả Cần Thơ và Thành phố Hồ Chí Minh như một tàu biển.
Từ đó, ông Then cho rằng, tàu VR-SB chạy “bao phủ” vùng giống như tàu biểu không chỉ ảnh hưởng lớn đến thị phần của các đội tàu biển mà còn là nguyên nhân kéo giá cước vận tải biển ngày càng xuống thấp.
“Nếu trước thời điểm tàu VR-SB ra đời, giá cước vận tải biển là 13.000-15.000 đồng/ngày/tấn phương tiện thì thời điểm hiện tại, giá cước giảm xuống chỉ còn hơn 8.000 đồng/ngày/tấn phương tiện. Tàu VR-SB chi phí đầu tư thấp, thuyền viên ít hơn, chi phí vận hành ít hơn thì có lãi, tàu biển thì ngược lại,” ông Then chia sẻ.
Thừa nhận sự tăng trưởng đội tàu VR-SB quá nhanh cũng khiến việc quản lý bị buông lỏng, ông Then nhìn nhận, nhiều tàu có tính chất kỹ thuật chỉ đáp ứng hoạt động trong thời gian ngắn nhưng lại chạy một hành trình dài cả tháng. Và điều này được ông chỉ ra cảnh báo sẽ làm nguy cơ mất an toàn hàng hải ngày càng gia tăng.
Với sự phát triển nóng của tàu VR-SB trong gần 5 năm qua, ông Then cho hay một thực tế đáng buồn đó là đội tàu biển đang gần như rơi vào khủng hoảng vì miếng bánh “vận tải” bị tranh giành quá khốc liệt.
“Riêng tại Hiệp hội Diêm Điền, có những tàu nguồn thu thấp đến khi lên đà không có tiền sửa chữa, doanh nghiệp vay vốn mua tàu trước đó đã phải gọi ngân hàng để trả tàu. Từ năm 2018 đến nay, khoảng 10 doanh nghiệp đã phải trả tàu, chuyển sang làm việc khác. Nếu trước năm 2014, Hội vận tải Diêm Điền có khoảng 220 con tàu, đến bây giờ còn chưa đầy 150 đầu tàu,” ông Then đưa ra con số và nêu rõ khó khăn cạnh tranh với tàu VR-SB.
Đại diện Công ty Cổ phần Vận tải biển Trường Xuân (Thái Bình) cho biết, những năm gần đây, người người, nhà nhà đổ xô đi kinh doanh tàu VR-SB bởi bởi những lợi thế về chi phí đóng thấp hơn một nửa, cùng trọng tải nhưng chở được nhiều hơn so với tàu biển.
Đáng nói, loại hình SB bản chất vốn là tàu pha sông biển, tức chỉ ra biển một chút, hoạt động từ nửa ngày hoặc cùng lắm là một ngày trên biển song thời điểm hiện tại, đa số tàu SB chạy hành trình như tàu biển, đặc biệt là từ khi được thông tuyến từ Bắc-Nam.
Trong khi đó, bản thân tàu SB không đủ tiêu chuẩn chạy dài ngày, tình trạng mất an toàn xảy ra rất nhiều. Giai đoạn vừa qua tàu còn mới, hiện tượng chìm đắm còn ít nhưng gần đây số vụ tàu VR-SB đắm đang có chiều hướng gia tăng.
Ông Trần Văn Tề, Chủ tịch Hiệp hội vận tải biển Đoàn Kết-An Lư (Hải Phòng) cũng thừa nhận, trước năm 2014, lượng tàu biển vốn dĩ đã nhiều, tàu SB ra đời lại khiến lượng tàu càng nhiều hơn dẫn đến cung vượt cầu.
“Trước kia, một chủ hàng có thể đi hàng chục vạn tấn clinker, than nhưng hiện tại may mắn mỗi tháng chỉ được 1 chuyến tàu 5.000-6.000 tấn, may mắn lắm mới được 2 chuyến/tháng. Thị trường cạnh tranh khốc liệt, nhiều doanh nghiệp cách đây 5-7 năm chủ yếu đóng tàu 2.000 tấn, tàu VR-SB ra đời trọng tải có khi đến gần 20.000 tấn khiến đội tàu nhỏ không thể trụ được, chủ tàu phải bán đi, thậm chí phá sản,” ông Tề than thở.
Có cần thiết “ruộng nào, trâu nấy”?
Trên cơ sở đó, đại diện các đơn vị vận tải tàu biển đề nghị các cơ quan chức năng cần kìm lại sự phát triển của VR-SB để kiểm soát cho tốt, vừa đảm bảo được tính kinh tế của loại hình này, vừa chủ động ngăn ngừa được nguy cơ mất an toàn trên sông, trên biển.
Đối với những đơn vị có tàu VR-SB đang hoạt động phải thực hiện siết chặt hoạt động theo chặng, theo tuyến đã đăng ký để đảm bảo sự tồn tại và phát triển song song của loại hình vận tải bằng tàu biển.
“Cơ quan chức năng cần siết chặt cơ chế quản lý đối với tàu SB hoạt động đúng bản chất, đúng trọng tải quy định, để đảm bảo quy hoạch ‘ruộng nào, trâu nấy’ chứ không thể mập mờ, lẫn lộn như hiện nay, hạn chế sự chồng chéo, cạnh tranh thiếu lành mạnh,” ông Then nói.
Ông Bùi Quốc Trung, Tổng thư ký Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cho rằng, trong hơn 1.000 tàu VR-SB hoạt động hiện nay, có những tàu rất lớn đến 20.000 tấn, to hơn cả tàu biển trong khi phương tiện vận tải loại hình tương tự ở Mỹ, châu Âu vận tải chỉ khoảng 4.000-5.000 tấn.
Theo ông Trung, Nhà nước cần làm công tác quy hoạch phải thực sự sát sao, chuẩn chỉ để tránh sự nhập nhằng, lộn xộn trong phân vùng hoạt động của tàu biển và tàu sông pha biển, cấp VR-SB. Tiêu chí liên quan đến khoảng cách được chạy từ bờ ra biển cần được quy định rõ ràng.
“Cơ quan quản lý cũng cần nghiên cứu, thiết lập lại mạng lưới tàu VR-SB về tuyến khai thác, số lượng khai thác cần được xem xét kỹ để đảm bảo tính kinh tế, đúng với mục tiêu đề ra khi hình thành tuyến vận tải sông pha biển này,” ông Trung kiến nghị.
Ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam lại nhìn nhận, dư lượng vận tải trục Bắc-Nam còn khá nhiều rơi vào khoảng 100 triệu tấn/năm (năm 2019 rơi vào khoảng 35 triệu tấn/năm) và kết nối liên vùng còn nhiều (nhiệt điện chuyên chở bằng than, quặng sắt, phân bón phải chở bằng tàu VR-SB, hàng container).
Do đó, ông Giang bay tỏ sự lo dư thừa tàu là chưa đến mức nhưng có thể phân bổ các loại phương tiện hiện nay chưa phân bổ phù hợp như tàu tập trung vào một mặt hàng rời, container.
Vì thế, theo ông Giang, Nhà nước cần có thống kê cập nhật, đánh giá số liệu liên tục liên thông dữ liệu, dự báo luân chuyển hàng hóa vận tải sông và biển trục Bắc-Nam bao nhiêu triệu tấn, phương thức vận tải vận chuyển ra sao và nhìn vào biểu đồ đó để doanh nghiệp cân đối đóng đội tàu.
Liên quan đến vấn đề này, ông Bùi Thiên Thu, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, hàng hóa được các phương tiện VR-SB vận chuyển thông qua cảng biển chiếm 2/3 so với tổng số phương tiện VR-SB hoạt động vận chuyển hàng hóa trên tuyến.
“Như vậy, hàng hóa được các phương tiện VR-SB vận chuyển không đúng với bản chất là hoạt động từ các bến cảng nằm sâu trong sông, từ cửa sông đến các cảng bến, cảng cửa sông khác và từ các bến cảng đường thủy nội địa qua cảng. Đa số hàng hóa được vận chuyển từ cảng biển đến cảng biển điều này dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh với hoạt động vận tải trên cùng một tuyến, giữa tàu biển hạn chế 3 và phương tiện cấp VR-SB,” ông Thu nói.
Để đảm bảo an toàn, Cục Hàng hải Việt Nam đề nghị Bộ Giao thông Vận tải xem xét để không tiếp tục cho đăng kiểm, đăng ký đối với phương tiện VR-SB có trọng tải toàn phần từ 5.000 tấn trở lên nếu không đáp ứng các quy định về an toàn, phòng ngừa ô nhiễm môi trường tương đương với tàu biển mang cấp hạn chế 3 trở lên.
Ngoài ra, Bộ Giao thông Vận tải cần nghiên cứu bãi bỏ việc nối tuyến, chỉ cho phép phương tiện hoạt động theo các tuyến Quảng Ninh-Quảng Bình, Bình Thuận đến Kiên Giang và Quảng Bình đến Bình Thuận như ban đầu./.
Việt Hùng (Vietnam+)
