Người tham gia giao thông trên tuyến Quốc lộ 5 vẫn “đánh đu” với tử thần khi lượng xe đông, hạ tầng xuống cấp, nhà dân hay cơ sở sản xuất kinh doanh bám sát mặt đường…
Với lưu lượng xe tăng 2,3 lần và gấp khoảng 4 lần so với lưu lượng thiết kế, trong khi hai bên tuyến đường đã và đang bị đô thị hóa, Quốc lộ 5 đã bị hư hỏng, xuống cấp trầm trọng, trở thành “con đường tử thần” với nguy cơ tai nạn giao thông có thể thường trực mỗi ngày.
Nhiều điểm đen giao thông
Theo báo cáo của Tổng công ty phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) – đơn vị thu phí, bảo trì và quản lý Quốc lộ 5, tuyến đường được cải tạo, nâng cấp và đưa vào sử dụng từ năm 1998 (đã hơn 20 năm), nhiều đoạn, nhiều hạng mục chưa được sửa chữa định kỳ nên các công trình đã xuống cấp, thường xuyên bị hư hỏng, đặc biệt là kết cấu mặt đường, hệ thống an toàn giao thông…
Cụ thể, thống kê của VIDIFI cho thấy, lưu lượng phương tiện cơ giới tham gia giao thông trên Quốc lộ 5 tăng rất nhanh đặc biệt là xe tải, xe container.
Theo kết quả đếm xe tại Km12+300, năm 2014 là 24.798 (xe/ngày.đêm), năm 2019 là 58.969 (xe/ngày.đêm). Sau 5 năm, lưu lượng xe tăng 2,3 lần và gấp khoảng 4 lần so với lưu lượng thiết kế (15.000 xe/ngày.đêm).
Với đặc thu tuyến đường đi qua 4 tỉnh, thành phố và nhiều thị xã, thị trấn, hiện nay, hai bên Quốc lộ 5 đã và đang bị đô thị hóa. Nhiều khu dân cư, khu đô thị mới, khu công nghiệp, cụm công nghiệp cũng như các cơ sở sản xuất kinh doanh phát triển nhanh, trong khi cơ sở hạ tầng như đường gom, , các điểm đấu nối… chưa được quan tâm và phát triển chưa đồng bộ tạo áp lực đảm bảo an toàn giao thông rất lớn.
Đơn cử, nút giao Km63 cách đây 2-3 năm có nhà máy bám sát mặt đường Quốc lộ 5, mỗi ngày có 2.000-3.000 công nhân làm việc và thường xuyên sang đường hoặc đi ngược chiều trong khi nhu cầu giao thông không đáp ứng được là nguyên nhân sâu xa dẫn đến tai nạn giao thông.
Hay, tại Km27+300 Quốc lộ 5 là một trong những điểm đen tai nạn giao thông. Khu vực này tập trung khá nhiều trường học, ví dụ như trường Tiểu học và Trung học cơ sở Phùng Chí Kiên, vào giờ tan học, hàng dài học sinh trên những chiếc xe đạp điện, xe gắn máy nối đuôi nhau đi ngược chiều trên đường quốc lộ bất chấp dòng phương tiện qua lại nườm nượp. Dù cách đó vài trăm mét có vị trí quay đầu xe nhưng nhiều học sinh cố tình đi ngược chiều đến vị trí ngã tư để sang đường.
“Ngay từ năm 2007, Bí thư thành phố Hải Phòng đã từng ví Quốc lộ 5 nối Hà Nội-Hải Phòng như ‘phố Hải Hà.’ Ngay cả lãnh đạo VIDIFI đã từng nói rằng, Quốc lộ 5 phải ứng xử giống như đường phố tổ chức đèn xanh, đèn đỏ, hạn chế tốc độ, sơn kẻ vạch, làm đường gom…,” ông Nguyễn Văn Huỳnh, Giám đốc Ban quản lý bảo trì và khai thác Quốc lộ 5 (VIDIFI) cho biết.
Theo ông Huỳnh, đơn vị đã đi khảo sát dọc tuyến Quốc lộ 5, cứ cách khoảng 3-4 km có một cầu vượt (toàn tuyến có 25 cầu vượt), nhưng chừng đó cũng không thể đáp ứng nhu cầu đi lại, sang đường của người dân. Họ đã cưa rào sắt, phá dải bê tông, tạo thành gần 90 lối đi tự mở trên toàn tuyến để sang đường, thậm chí có thể phải trả giá bằng cả mạng sống.
“Sau các vụ tai nạn, đơn vị đã cắm biển giảm tốc độ tối đa cho phép (60km/giờ), sơn vạch giảm tốc, đinh phản quang, vạch người đi bộ sang đường; bổ sung cầu vượt; đóng một số điểm mở không hợp lý; tổ chức lại giao thông một số điểm mở có lưu lượng người và xe qua lại nhiều; mở rộng mặt đường và làm đường gom ở một số vị trí có mặt bằng…,” ông Huỳnh nói.
Đại tu mặt đường vào tháng 9/2020
Từ khi tiếp nhận Quốc lộ 5 từ năm 2016 đến nay, VIDIFI cũng đã thực hiện công tác quản lý, bảo trì sửa chữa ngay các vị trí hằn lún vệt bánh xe bằng phương pháp cào bạt phẳng phần trồi, bù thảm bê tông nhựa ở một số vị trí nút giao.
Đến nay đơn vị này đã 7 lần thực hiện cào bạt phẳng phần trồi, với diện tích hơn 230.000m2 mặt đường được cào bạt phẳng.
Tuy vậy, chỉ ra khó khăn trong việc thực hiện, ông Huỳnh cho rằng, các khoản hỗ trợ của Nhà nước cho dự án đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng chưa được triển khai đồng thời chưa được tăng phí theo lộ trình nên nguồn thu của dự án (bao gồm cả thu phí trên Quốc lộ 5) hiện nay chưa đủ để trả lãi suất cho các khoản vay đã đầu tư xây dựng dự án.
Do đó, Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) và VIDIFI phải tính toán, cân đối nguồn vốn cũng như cơ cấu lại nguồn trả nợ để bố trí kinh phí thực hiện dự án , đảm bảo tuân thủ và không phá vỡ phương án tài chính của dự án.
Đối với việc sửa chữa lớn mặt đường Quốc lộ 5 có tổng mức đầu tư 840 tỷ đồng, theo ông Huỳnh, phạm vi sửa chữa gồm đầu tư xây dựng, sửa chữa mặt đường, dải phân cách giữa, hệ thống thoát nước, biển báo an toàn giao thông, sửa chữa đèn tín hiệu, điện chiếu sáng. Trong đó, ưu tiên sửa chữa khu vực đoạn từ Km46+000 đến Km76+000 thuộc địa phận tỉnh Hải Dương là đoạn đường 18 năm chưa được sửa chữa, đang xuống cấp nặng và một số nút giao khác.
“Do sự cấp bách phải sửa chữa các hư hỏng nặng mặt đường tại các nút giao, VIDIFI sẽ triển khai sửa chữa một số nút giao ngay sau khi phê duyệt dự án. Các đoạn còn lại dự kiến tháng 6/2020 sẽ phê duyệt thiết kế kỹ thuật và triển khai thi công vào tháng 9/2020,” ông Huỳnh khẳng định.
Ngoài ra, VIDIFI đề nghị Bộ Giao thông Vận tải chỉ đạo cơ quan chức năng xem xét điều chỉnh tốc độ tối đa cho phép đối với các phương tiện tham gia giao thông trên Quốc lộ 5, trước mắt cho cắm biển hạn chế tốc độ tại một số nút giao, điểm mở sang đường.
Bộ Giao thông Vận tải chỉ đạo tổ chức phân luồng giao thông cho các xe container theo giờ để tránh các giờ cao điểm để giảm tải ùn tắc; kiểm soát chặt chẽ tải trọng của các phương tiện tham giao thông trên tuyến để đảm bảo kéo dài tuổi thọ các lớp kết cấu mặt đường và an toàn giao thông trên tuyến; tăng cường vận tải bằng đường sắt để giảm áp lực vận tải cho Quốc lộ 5.
Trong thời gian tới, các công việc thuộc phạm vi bảo trì, VIDIFI tiếp tục phối hợp với các cơ quan liên quan tập trung thực hiện để đảm bảo an toàn giao thông. Các hạng mục đầu tư mới, kinh phí lớn (mở rộng mặt đường, xây dựng đường gom, bổ sung cầu vượt…), đơn vị này kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải sử dụng các nguồn vốn khác để đầu tư./.
Việt Hùng
