Phát triển xe buýt Hải Phòng: Đầu tư mở rộng, kết nối các tuyến xe

Tại nhiều tỉnh, thành phố, xe buýt ngày càng được mở rộng, trở thành phương tiện giao thông công cộng quan trọng, thì ở Hải Phòng, xe buýt chỉ đáp ứng được một phần rất nhỏ nhu cầu của người dân. Các tuyến xe ngày càng ít đi và không nhiều doanh nghiệp “mặn mà” với phát triển xe buýt.

Hiện, Hải Phòng chỉ còn 2 doanh nghiệp hoạt động xe buýt thực thụ là Công ty CP Đường bộ Hải Phòng và Công ty TNHH vận tải Thịnh Hưng với khoảng 6 tuyến xe buýt. Với mức độ phát triển như hiện nay, xe buýt Hải Phòng khó mở rộng.

Khi lợi ích “3 nhà” chưa thỏa

Giám đốc Công ty TNHH vận tải Thịnh Hưng, Hà Duy Hưng cho biết, dù ở bất kỳ hoàn cảnh nào, muốn phát triển xe buýt phải tính đến mối quan hệ giữa “3 nhà”, là nhà nước-nhà đầu tư và nhà tiêu dùng (người dân). Chỉ khi nào giải quyết hài hòa lợi ích từ các mối quan hệ này, xe buýt mới có điều kiện để phát triển. Theo đó, lợi ích của nhà nước là ngày càng có nhiều người tham gia giao thông bằng xe buýt, giảm số người tham gia giao thông bằng phương tiện cá nhân, từ đó giảm thiểu ùn tắc và tai nạn giao thông. Lợi ích của nhà đầu tư (các doanh nghiệp-DN) là có lãi và được đầu tư lâu dài, ổn định. Lợi ích của người đi xe buýt là được bảo đảm thuận tiện, an toàn, văn minh, lịch sự và giá rẻ. Lợi ích riêng của “3 nhà” sẽ không mâu thuẫn nếu xác định vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt là một hướng góp phần giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông và để có hướng đầu tư dài hạn, đồng bộ.

Nhìn lại chặng đường phát triển xe buýt Hải Phòng từ năm 2000 đến nay là sự đi xuống. Những năm trước đây, Hải Phòng có tới gần 20 tuyến xe buýt với 10 DN tham gia trên cơ sở xã hội hóa, nhưng các doanh nghiệp tan rã dần hoạt động theo kiểu “tự sản, tự tiêu”, thua lỗ nặng nề. Những cái tên buýt Quảng Đông, buýt BIC, buýt Tân Việt… dần đi vào dĩ vãng. Ngay cả xe buýt Thịnh Hưng một thời đình đám với hàng chục tuyến xe, nay cũng chỉ còn 3 tuyến. Đánh giá về sự sụt giảm của xe buýt, ông Hà Duy Hưng cho biết, nguyên nhân là không thể rút ngắn khoảng cách lợi ích của “3 nhà” khi xe buýt ít khách, DN đầu tư không có lãi, người dân ít lựa chọn được tuyến xe phù hợp với giá rẻ, xe buýt đôi lúc còn thua cả xe khách. Trong khi đó, xe cá nhân phát triển nhiều, đường vẫn ùn tắc. Rõ ràng, đó là sự thất bại trong đầu tư, phát triển xe buýt, cho dù nhà nước dành kinh phí để đầu tư xây dựng hạ tầng, phát triển mạng lưới xe buýt.

Từ sự đầu tư thiếu đồng bộ dẫn đến số tuyến xe đang hoạt động không đáp ứng so với quy hoạch phát triển xe buýt, do đó chưa tạo được tính kết nối cao giữa các tuyến cũng như với bến xe, khu du lịch, khu vui chơi giải trí, mua sắm, chữa bệnh, khu công nghiệp, trường học… Tần suất chuyến xe trên từng tuyến còn thưa, chưa đạt yêu cầu, xe xấu, người phục vụ thiếu chuyên nghiệp, nên hành khách thường đi xe buýt như: học sinh, sinh viên, người lao động, khách du lịch… còn hạn chế. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động xe buýt, làm nản lòng các nhà đầu tư.

Hỗ trợ giá vé, mở rộng kết nối

Để hỗ trợ phát triển xe buýt, nhà nước phải đóng vai trò “bà đỡ” để giảm giá vé xe. Thế nhưng, tại Hải Phòng, việc hỗ trợ cho người dân đi xe buýt cũng chưa được thực hiện đồng bộ vì hỗ trợ theo từng năm, trong khi đó cần phải hỗ trợ theo gói 5-7 năm mới đáp ứng được yêu cầu. Theo ông Hà Duy Hưng, đó là khoảng thời gian Bộ Giao thông Vận tải cấp, đổi tem tuyến cho phương tiện vận tải là (7 năm), đây cũng là thời gian phù hợp với quy định của Bộ Tài chính về tính thời gian khấu hao cho xe ô tô (từ 6 đến 10 năm). Ngoài ra, trong khoảng thời gian này, nhà đầu tư có cơ sở để tính toán việc đầu tư về kinh phí, về bộ máy tổ chức, công tác quản lý và người lao động. Hiện nay, thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội và nhiều địa phương khác thực hiện đấu thầu về quản lý tuyến xe buýt với thời hạn 5 năm/tuyến. Chỉ có sự cam kết hỗ trợ dài hạn của nhà nước (ở đây là thành phố) mới bảo đảm được sự yên tâm để các DN đầu tư, mở rộng tuyến xe theo quy hoạch.

Một trong những điều kiện để người dân tham gia giao thông bằng xe buýt là bảo đảm sự kết nối giữa các tuyến xe. Thế nhưng ở Hải Phòng hiện nay, sự kết nối gần như bằng không. Với “lèo tèo” vài tuyến xe và thiếu kết nối, người dân không thể tìm những tuyến xe ưng ý nên không lựa chọn xe buýt là phương tiện tối ưu. Cụ thể, người dân huyện Kiến Thụy muốn đi đến Khu công nghiệp Nomura hoặc Tràng Duệ không có xe buýt; người dân ở quận Ngô Quyền muốn đi huyện Thủy Nguyên cũng không có xe, bắt buộc phải đi bằng các phương tiện khác. Chỉ những người thường xuyên đi các tuyến cố định, nắm được lịch và lộ trình của xe buýt mới có thể đi được nhưng cũng phải nhờ trợ giúp của các phương tiện khác.

Vì vậy, để khôi phục vị thế xe buýt Hải Phòng, cần phải mở lại và kết hợp mở mới một số tuyến xe buýt như: Tuyến số 06 (Khu công nghiệp Đình Vũ-ngã 5 Kiến An), Tuyến số 09 (xã Đại Hà, huyện Kiến Thụy-Số nhà 415, đường Đà Nẵng, quận Ngô Quyền), Tuyến số 14 (thị trấn Cát Bà-Cái Viềng), Tuyến số 22 (cầu phao Đăng, huyện Tiên Lãng-Khu công nghiệp VSIP Thuỷ Nguyên)… cùng với đó sẽ mở thêm tuyến đi huyện Thủy Nguyên đến phà Rừng. Bên cạnh xã hội hóa, các tuyến xe này cần có sự hỗ trợ của thành phố để giảm giá vé cho người dân. Thành phố cần tính toán, kiểm tra các DN tham gia vận tải hành khách bằng xe buýt, trên cơ sở lựa chọn DN có tiềm năng, có kinh nghiệm…để xe buýt Hải Phòng phát triển ổn định, phục vụ tốt nhu cầu của người dân, góp phần giảm thiểu ùn tắc và tai nạn giao thông./.

Tin: Mai Lâm. Ảnh: Hoàng Phước