“Lộ trình xe hai bánh” Hải Phòng (Kỳ 3): Xe điện – cuộc đua chưa có điểm dừng

Bùng nổ khoảng gần 10 năm trở lại đây, nhưng thực ra xe điện hai bánh đã được nhập về Việt Nam từ 20 năm trước. Chỉ có điều thị trường lúc đó đang ở thời điểm cao trào của xe máy Tàu. Tiếp sau đó là quãng thời gian chạy đua quyết liệt các dòng xe tầm trung và tầm thấp của những hãng xe máy Nhật nổi tiếng, nên xe điện nhập về không giành được thị phần.

Xe điện bán trên đường Lê Lợi (Hải Phòng)

          Mấy năm gần đây thị trường xe máy bị bão hòa, cũng là lúc một phân khúc mới lộ diện, đó là phương tiện cho những học sinh, sinh viên chưa đủ tuổi cấp bằng xe máy. Mặc dù khoảng cách di chuyển chưa phải là lớn, nhưng vấn đề chính là thời gian học ngoại khóa quá nhiều, khiến học sinh, sinh viên trở thành người nghèo về thời gian. Như chị Phương ở khu tập thể Cầu Tre bộc bạch: “Con tôi học bên trường THPT Lê Hồng Phong, sáng phải dậy từ 5h45 để kịp có mặt ở trường lúc 6h45, nếu không có xe điện thì không thể theo kịp”. Đây chính là nhu cầu khiến cho thị trường xe điện sôi động, mở ra thời kỳ cạnh tranh mới trên thị trường phương tiện hai bánh. Có cầu ắt có cung, chỉ một thời gian ngắn hệ thống phân phối xe điện đã lan từ nội thành tới cả các thị trấn, thị tứ ở ngoại thành. Đối tượng sử dụng cũng được mở rộng, chuyển từ xu thế nhu cầu sang tính chất thời thượng, sành điệu, được định danh với hai loại: xe đạp điện và xe máy điện.

Thời kỳ đầu, để khai thác sự hoài niệm của người tiêu dùng đối với các loại xe đạp Nhật, hầu hết xe điện vào thị trường Hải Phòng cũng dán nhãn mác của các thương hiệu nổi tiếng như Honda, Yamaha, Bridgestone… Theo ông Trần Văn H. – người có thâm niên về phương tiện hai bánh, thì thực chất các loại xe điện mới hầu hết là xuất xứ Trung quốc. Cách dễ nhận thấy nhất là thiết kế của người Nhật rất thanh thoát, nhẹ nhàng nhưng thực dụng và chất lượng cao tới từng chi tiết, còn xe Trung Quốc thường có màu sắc lòe loẹt và không đồng bộ về chất lượng thành phần. Sau thời gian “lão hóa” với các thương hiệu Nhật Bản, xe điện chuyển sang thương hiệu lai căng nhưng vẫn theo xu hướng lập lờ để người tiêu dùng dễ nhận nhầm nguồn gốc Hàn Quốc, Đài Loan, HongKong… thay vì Trung Quốc. Tuy nhiên qua quá trình cạnh tranh, một số thương hiệu xuất nguồn từ Trung Quốc cũng để lại nhiều dấu ấn, như Giant, Dibao, Yadea…

Nhưng cũng như một thời kỳ của xe đạp và xe máy, các loại xe điện được nhập về dạng linh kiện, lắp ráp lại tổng thành bằng thủ công, khiến không thương hiệu nào đồng nhất về tiêu chuẩn sản phẩm. Một số doanh nghiệp cũng quảng bá đầu tư sản xuất xe đạp trong nước, đăng ký thương hiệu Việt, chẳng hạn như Hải Phòng có nhà sản xuất Hoa Mai, tỉnh Bắc Giang có nhà sản xuất HK Bike… Nhưng dù có treo “đầu” gì, thì sản phẩm vẫn là minh chứng rõ nét nhất cho nguồn gốc, bởi chi tiết linh kiện xe điện đều của nước ngoài. Nghĩa là, sản phẩm xe điện đang trong tình cảnh thật giả lẫn lộn, hàng Trung Quốc nhái cả thương hiệu Nhật và nhái lẫn nhau, còn hàng Việt thì nhái luôn tất cả. Bởi vậy, cùng một mẫu xe có hình thức bên ngoài giống nhau, nhưng trên thị trường có đến hàng chục giá bán khác nhau, chênh lệch vài triệu đồng/chiếc.

Xe điện Vinfast xuất hiện đã làm thay đổi thị trường

Về điều này, ông H. cho biết: “Hiện thị trường xe điện đang lặp lại như đối với xe đạp và xe máy Tàu khi trước, cứ chiếm được thị phần là bắt đầu xuất hiện tình trạng tạp nham…”. Tùy theo cảm quan của từng “ông chủ”, các linh kiện đặt hàng nhái từ bên kia biên giới đưa về, và sản phẩm phi tiêu chuẩn được hoàn chỉnh lên từ đó. Mặt khác, do phần lớn nhập ồ ạt không được kiểm soát, nên hiện rất khó thống kê số lượng xe điện lưu hành của Hải Phòng nói riêng và cả nước nói chung. Trong khi đó, với chất lượng phi tiêu chuẩn, hầu hết các loại xe điện Trung Quốc có chất lượng rất kém, chỉ sử dụng vài năm đã mau chóng xuống cấp, tuổi thọ bình quân của các loại ắc quy, pin dùng cho xe điện chỉ khoảng 2 năm, mà ai cũng biết nguồn thải này nguy hại đến mức nào. Chưa hết, việc thả lỏng đến mức vô tội vạ đối với nhóm sản phẩm này, còn làm thất thoát không nhỏ nguồn tài chính quốc dân và ngân sách quốc gia.

Những lại thêm một lần, Hải Phòng trở thành địa phương đầu tiên của cả nước đưa ra sản phẩm cạnh tranh, nhằm khắc phục hầu hết những hạn chế trên. Đặc biệt lần trình làng này vô cùng hoành tráng, với loạt xe điện thương hiệu Việt mang tên Vinfast Klara chính thức nhập cuộc thị trường từ tháng 11-2018 vừa qua. Được phát triển với công nghệ và tiện ích hiện đại, Klara hứa hẹn sẽ đáp ứng kỳ vọng của hầu hết người tiêu dùng, không chỉ phù hợp với thói quen sử dụng mà còn đáp ứng tốt những điều kiện đặc thù của giao thông đô thị và khí hậu Việt Nam. Cùng với đó hệ thống dịch vụ hậu mãi cũng rất bài bản, với hàng chục nghìn trạm sạc, cho thuê pin trên toàn quốc, kết nối với người dùng qua ứng dụng trên điện thoại thông minh, không chỉ mở ra một phân khúc thị trường mới, mà còn như lời tuyên chiến hiệu quả với phương pháp sản xuất, kinh doanh có phần thiếu tổ chức tồn tại lâu nay. Chỉ có điều, vì “tiền nào của ấy”, so với các doàng xe điện cũ, sản phẩm của Vinfast có giá khá cao, hiện bản pin Lithium-ion được bán 45,454 triệu đồng, và bản ắc quy axit-chì ở mức 27,272 triệu đồng, cũng khó mà áp đặt được tổng thể thị trường.

Mặt khác, thị trường luôn vận động theo quy luật cung cầu, từ những bài học đã nêu về xe đạp và xe máy Tàu, dường như quá trình sản xuất, kinh doanh xe điện đang đi vào vết xe đổ, vì vậy rất cần một giải pháp định hướng. Chẳng hạn như việc quy tụ những bộ óc nhạy bén về thị trường, những bàn tay giỏi về nghề, để hình thành một phân ngành sản xuất tự chủ khai thác triệt đề những phân khúc còn lại. Bởi nếu không có giải pháp hữu hiệu, thì Việt Nam sẽ tiếp tục là sự nối dài của Trung Quốc trong việc tiêu thụ những sản phẩm nhái, kém chất lượng. Hậu quả là “quản, cấm” đã khó, mà để “phát”  tự do càng khó chấp nhận hơn. 

      Lê Minh Thắng

Nguồn. ANHP