Sau khi để tuột mất cơ hội phục hồi ngành công nghiệp xe đạp, Hải Phòng lại đi tiên phong trên lĩnh vực phương tiện giao thông hai bánh cao cấp hơn, với việc gây dựng ngành công nghiệp xe máy. Trong đó, Công ty Trandimexco Hải Phòng là một trong những doanh nghiệp đầu tiên của Việt Nam, nhập khẩu linh kiện và đầu tư sản xuất, lắp ráp xe gắn máy Trung Quốc. Tại đây những chiếc xe máy mang thương hiệu Dayang nhái kiểu dáng “Dream lùn” của hãng Honda được ra lò, với giá khởi điểm 1.600 USD/chiếc. Tiếp sau đó là mẫu xe nhái kiểu Viva của Suzuki Nhật Bản, xuất nguồn từ hãng Lifan Trung Quốc, với giá khởi điểm 1.250 USD/chiếc. Rồi lần lượt thêm một số nhà sản xuất như Hoàng Huy, Minh Thành, Điện máy Hải Phòng… cũng nhảy vào chiếm lĩnh thị trường xe máy, bằng các sản phẩm gốc Tàu.
Kiểu dáng Honda của Nhật bị xe máy gốc Tàu “nhái” nhiều nhất
Thoạt đầu, các dòng xe này bán khá chạy, nhưng chủ yếu do tính hiếu kỳ của một bộ phận người tiêu dùng, vốn thích những cơn gió lạ, mặt khác các loại xe máy Nhật đang có giá quá cao. Nhưng dù nói gì, thì về chất lượng các sản phẩm xe máy Tàu không thể cạnh tranh được, vì chỉ sau một thời gian ngắn vận hành đã bộc lộ nhược điêm. Điều tích cực đáng kể của xe máy Tàu mang lại là buộc các nhà sản xuất xe máy Nhật, Ý, Đài Loan có cái nhìn tích cực hơn với thị trường Việt Nam. Chẳng hạn như liên doanh Honda Việt Nam ban đầu giới thiệu sản phẩm SuperDeam với giá bán 2.150 USD/chiếc, ngay sau đó vội cho ra đời sản phẩm Wave Alpha chỉ từ 11 triệu VND/chiếc. Rồi hãng Yamaha Nhật Bản cũng cho ra những dòng xe giá rẻ như Sirius, Jupiter, Taurus… còn nhà sản xuất khác cũng từ Nhật Bản là Suzuki góp phần với dòng Revo chỉ từ 14 triệu đồng/chiếc. Chưa kể các sản phẩm của SYM, Kimco đến từ Đài Loan.
Không thể cạnh tranh ở môi trường quy mô lớn, nền công nghiệp xe máy “Tàu” mác Việt vừa manh nha ngay lập tức rơi tõm xuống từ đỉnh cao của sự ngộ nhận. Những bộ óc “sáng tạo” mang đậm khí chất Hải Phòng đã nhanh tay chộp lấy cơ hội này, hướng sản phẩm nhắm tới phân khúc người nghèo. Một số nhà sản xuất xe đạp chuyển sang lắp ráp xe máy Tàu, cũng bắt đầu từ những hộp linh kiện, bằng công nghệ giản đơn và thiết bị tự lắp đặt. Chỉ trong thời gian ngắn Hải Phòng trở thành “thủ đô” của xe máy Tàu giá rẻ, với cơ man các thương hiệu Dayang, Lifan, Hongda, Loncin, Dongquan, Zongshen… Sự xuất hiện này được đón nhận, bởi giá phù hợp cộng đồng những người chưa đủ tiền sắm xe máy “xịn”. Nhưng cũng vì vậy mà sức sôi cạnh tranh được đẩy lên tới mức cao trào, vô hình dung hỗ trợ đắc lực cho ngành công nghiệp xe máy không chính thống của Trung Quốc, áp sát biên giới Việt Nam. Không kể việc nhái vô tội vạ kiểu dáng xe máy Nhật, nguồn gốc cũng như chất lượng xe máy Trung Quốc thực sự đã trở thành vấn nạn.
Xe máy 50cc Trung Quốc “nhái” dáng Nhật đang bày bán phổ biến
Để giảm giá, sự “sáng tạo” lại được những người Việt nâng lên cấp độ cao hơn, trào lưu nhập khẩu xe máy nguyên chiếc từ Trung Quốc cũng thoái dốc không phanh. Thay vào đó thị trường tiếp nhận 3 luồng sản phẩm mới. Các doanh nghiệp quy mô lớn cũng tìm cách tự sản xuất các chi tiết phụ tùng trong nước, lắp ráp vào máy tổng thành Trung Quốc, rồi thay đổi bằng một số thương hiệu như Lisohaka, CPI, Deahan, Sufat… để câu khách. Các doanh nghiệp quy mô nhỏ thì đặt hàng các chi tiết từ mọi nguồn về lắp đặt, cũng dựa trên tổng thành Trung Quốc (để đăng ký lưu hành). Nhóm cuối lỏi hơn là các hộ tư nhân, sang Trung Quốc đặt mua linh kiện ngoài luồng với giá cực rẻ, đơn cử như bộ chế hòa khí chỉ 45 nghìn VND/bộ (rẻ hơn 10 lần so với hàng Nhật cùng loại) về lắp ráp thủ công.
Từ đây, vết đổ của xe đạp được lặp lại, xe máy Tàu thực tế không dựa trên một cơ sở tiêu chuẩn nào ngập tràn thị trường, mà bản chất của nó gọi cho chính xác cũng là “hồn Việt – xương Tàu – dung nhan Nhật”. Thời gian này, đêm đêm người ta vẫn thấy những xe xích-lô chứa đầy vành xe máy, được cuốn dập từ loại tôn làm thùng phi, chở đến các lò mạ kim loại ở Vĩnh Niệm (Lê Chân), An Đồng (An Dương)… Có những cơ sở sản xuất quảng cáo “dây chuyền công nghệ hiện đại”, nhưng bên trong chỉ có vài tay thợ với đồ nghề gồm bơm, kìm, cà-lê, mỏ-lết… Vậy mà cứ đều đều hàng ngày, hàng chục chiếc xe máy bóng nhoáng được chuyển ra các cửa hàng, rồi đổ ra các tỉnh thành lân cận. Bởi thế, giá xe gốc Tàu dạng này cũng giảm với tốc độ kinh khủng, nếu so sánh thì từ đỉnh giá khoảng 20 triệu đồng/chiếc từ năm 1998, xuống chỉ còn bình quân 4,5 triệu đồng vài năm sau đó. Đây có lẽ là kỷ lục mà chỉ người Hải Phòng mới xác lập được, đối với một phân ngành công nghiệp thuộc diện kỹ nghệ cao.
Sau khoảng nửa thập kỷ gần như thống trị phân khúc thị trường xe giá rẻ Việt Nam, giờ đây cơn bão xe máy Tàu đã đi qua, số phận của chúng đã được định đoạt ở những bãi phế thải. Mấy năm gầy đây, do nhu cầu sử dụng xe dưới 50cc của học sinh, sinh viên tăng cao, trào lưu nhập khẩu xe Tàu hàng nhái lại có phần phổ biến. Cũng vẫn những chiêu trò cũ, hầu hết là xe nhái kiểu dáng của các hang tên tuổi như Honda, Yamaha… được bán khá đắt với giá từ 11 triệu đồng đến 17 triệu đồng/chiếc, những chất lượng cơ bản không có sự cải thiện.
Nhưng phải khẳng định rằng, trong hoàn cảnh nhất thời, xe máy Tàu được ví như kẻ “phá bĩnh” đã phát huy được nhiều tác dụng. Không những giải quyết được nhu cầu đi lại tiện ích cho một bộ phận đông đảo nhân dân, mà còn giúp điều chỉnh lại thị trường xe máy, vốn tồn tại nhiều điều bất cập về thế độc quyền. Tuy nhiên, điều đáng tiếc là thêm một lần những nhà sản xuất Việt đánh mất cơ hội tự chủ, tự hại lẫn nhau bởi tính làm ăn chộp giật, không chịu hướng tới một mục tiêu dài hạn. Cũng thêm một lần bộc lộ điểm yếu của những nhà quản lý, khi luôn ở thế thụ động với các giải pháp chỉ biết “khoanh” để “quản” chứ không định hướng được một chiến lược phát triển bền vững.
(còn nữa)
Lê Minh Thắng
