Phát biểu tại Toạ đàm “Xây dựng môi trường phát triển lành mạnh cho ngành hàng không” do Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), báo Diễn đàn doanh nghiệp tổ chức diễn ra chiều 16/5 tại Hà Nội, ông Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch VCCI cho biết tại Việt Nam, những năm gần đây, ngành hàng không tăng trưởng 14-15%, gấp đôi GDP. Sự hiện diện của các hãng hàng không tư nhân là yếu tố tạo nên sự năng động hơn của thị trường hàng không Việt Nam.
“Từ khi các hãng hàng không tư nhân khai thác, hàng không Việt Nam sang trang, không còn thế độc quyền trong kinh doanh hàng không, từ phương tiện chỉ dành cho giới thu nhập cao, nay trở thành công cụ đi lại rộng cửa hơn với mọi người dân”, Chủ tịch VCCI phát biểu.
Theo ông, có ba vấn đề then chốt của ngành hàng không đang cần quan tâm: thể chế chính sách với sự phát triển; xây dựng cở sở hạ tầng cho ngành hàng không; và đào tạo nguồn nhân lực cho ngành hàng không.
Tránh tình trạng con đẻ – con nuôi
Về vấn đề thể chế chính sách, ông Trần Hữu Huỳnh – Chủ tịch Trung tâm Trọng tài Quốc Tế Việt Nam cho biết, cùng với chính sách “mở cửa bầu trời”, sự phát triển vận tải hàng không trong thời gian qua thực sự là rất đáng ngạc nhiên.
“Bên cạnh mở cửa bầu trời, còn là mở cửa tư duy, chính là điều kiện gia nhập thị trường vận tải hàng không. Nhà nước khuyến khích tư nhân tham gia vận tải hàng không. Một điều tôi thấy rất thú vị, là giờ đây các hãng hàng không không chỉ đơn thuần cung cấp dịch vụ bay mà còn cung cấp một chuỗi liên kết. Như tại FLC chẳng hạn, họ cung cấp dịch vụ bay với Bamboo Airways, nghỉ dưỡng ở FLC, đi du thuyền FLC,…”, ông Trần Hữu Huỳnh nhận định.
Đây là những thành quả có được nhờ những điều kiện thông thoáng trong kinh doanh. Càng thúc đẩy cạnh tranh, với sự giám sát tốt của cơ quan quản lý, thì người tiêu dùng càng có lợi, ông nhấn mạnh.
Về vấn đề này, ông Lưu Bình Nhưỡng, Đại biểu Quốc hội – Phó ban dân nguyện của Quốc hội cho rằng, thị trường vận tải hàng không Việt Nam cần thể chế đầy đủ, minh bạch, tạo ra sự thông thoáng, một sân chơi bình đẳng, tránh tình trạng nhà nước và tư nhân, con đẻ và con nuôi. Trong đó, luật chơi phải tiếp cận quốc tế, dựa trên hệ thống quy hoạch chung.
“Chúng ta cần phân biệt rõ giữa kinh doanh và phục vụ, quan điểm của tôi là nên tách kinh doanh và phục vụ của Vietnam Airlines ra, không nên ghép lại. Nếu ghép thì có cơ chế rõ ràng, không nên bắt một doanh nghiệp vừa kinh doanh lại vừa phải chịu sức ép phục vụ”, ông Lưu Bình Nhưỡng nêu quan điểm.
“Tạo bình đẳng”
Liên quan đến vấn đề luật lệ, quy định, ông Đặng Tất Thắng – Phó Chủ tịch Thường trực Hãng hàng không Bamboo Airways dẫn lại phát biểu chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ trong Diễn đàn Kinh tế tư nhân 2019, trong đó, ba từ khóa đầu tiên trong “10 chữ” để kích hoạt kinh tế tư nhân mà Thủ tướng chỉ ra là “tạo bình đẳng”.
“Một sân chơi bình đẳng cũng là điều duy nhất mà hãng hàng không tư nhân chúng tôi mong muốn”, Ông Đặng Tất Thắng khẳng định.
Lấy một ví dụ cho vấn đề này, ông cho biết là hãng hàng không tư nhân ra đời mới nhất, Bamboo Airways đã phải trải qua một quá trình phê duyệt chặt chẽ nhất, bao gồm cả Nghị Định 92 như các hãng trước đây, và bây giờ thêm Luật đầu tư 2014. Sau khi đã thành lập, đến khi mở rộng hoạt động, tăng đội bay, thì thay vì đáng lẽ chỉ cần đệ trình lên Cục hàng không – Bộ Giao thông Vận Tải, thì Bamboo Airways lại phải đi qua rất nhiều các bộ, ban ngành, để xin ý kiến, và đệ trình lên Thủ tướng Chính Phủ.
“Nếu có một cơ chế, thể chế đồng bộ, thông suốt cho doanh nghiệp tư nhân đầu tư bình đẳng, chúng tôi tự tin có thể đóng góp để giải quyết triệt để vấn đề tắc nghẽn hiện tại của ngành”, ông Đặng Tất Thắng khẳng định.
Lấy ví dụ tại Mỹ, khi hãng hàng không Virgin Airlines ra đời, hãng đã đầu tư riêng thêm một đường băng song song phục vụ hoạt động. Khi Southwest Airlines ra đời, hãng đã đầu tư xây dựng một Cảng hàng không mới tại Texas để đóng đại bản doanh. Sau này, đây đã trở thành cảng hàng không đông đúc bậc nhất của Mỹ.
Còn trong thời điểm hiện tại, Bamboo Airways cũng đang triển khai nhiều biện pháp để giải quyết tình trạng tắc nghẽn, ví dụ như bay đêm đến và đi các tụ điểm đô thị đông đúc như Hà Nội hay TP. HCM, hay kết nối thẳng các thị trường liên vùng để tránh việc phải bay qua những thành phố lớn như tuyến Hải Phòng – Quy Nhơn vừa khai trương, ông chia sẻ.
Mở quyền tự do
Trong phiên thảo luận, một câu hỏi về chuyện đào tạo và chuyển việc của phi công tại các hãng hàng không, được đặt ra bởi một sinh viên ĐH Giao thông vận tải. Trả lời câu hỏi này, bà Nguyễn Thị Phương, Giảng viên Đại học Giao thông Vận tải, cho biết nếu nhân sự tự bỏ tiền học phí, thì có quyền tự do quyết định chuyển việc. Ngược lại, nếu nhân sự xin tài trợ học phí thì có thể sẽ có một số ràng buộc.
Trả lời về câu hỏi này, ông Vũ Tiến Lộc nói, trên thị trường lao động, người lao động chỉ phải tuân thủ hai quy định, một là Luật Lao động, hai là hợp đồng lao động với nhà tuyển dụng, ngoài ra người lao động không phải tuân thủ một quy định nào khác.
Trong phần thảo luận cuối kết lại, Chủ tịch VCCI cho rằng ngành hàng không đang đứng trước cơ hội rất lớn, nhưng cũng cùng lúc đối diện với nhiều điểm nghẽn.
Theo ông, sự tham gia của tư nhân ngày càng lớn và thành công, nên cái gì tư nhân làm tốt hơn thì để tư nhân làm, cái gì nhà nước làm tốt thì để nhà nước làm. Muốn khai thông điểm nghẽn hạ tầng thì phải khai thông luật về đầu tư hạ tầng giao thông, môi trường. Nhu cầu là có, nguồn vốn là có, nên tháo gỡ thể chế có thể khai thông điểm nghẽn của hạ tầng hàng không.
“Mở quyền tự do của dân theo năng lực quản lý của nhà nước là không đúng, mà phải nâng cao năng lực quản lý của nhà nước theo quyền tự do của người dân, doanh nghiệp thì mới đúng”, ông Lộc nêu.
Đồng tình với quan điểm này, ông Lưu Bình Nhưỡng nhận xét: “Không thể nói rằng vì chúng tôi chỉ có ngần này nhân lực, vì tôi không đủ năng lực quản lý, để vì thế mà hạn chế sự phát triển của doanh nghiệp, kìm hãm sự phát triển của đất nước”.
“Vấn đề khó là bản chất chúng ta đang lấn cấn các vấn đề lợi ích. Mọi chuyện đều có thể giải quyết được”, ông nói.
Nguyễn Tiệp Theo Báo Lao động
