Từng là “miếng bánh ngọt”, các dự án BOT giao thông đã trở thành “liều thuốc đắng” khiến không ít nhà đầu tư nản lòng.
Các dự án BOT đã tạo cú bứt phá ngoạn mục cho kinh tế tỉnh Quảng Ninh – Ảnh: Lã Nghĩa Hiếu
2 năm “vắng bóng” dự án BOT giao thông
Tính từ cuối năm 2016 đến nay, gần như không có dự án BOT đường bộ mới nào được ngành giao thông triển khai. Thậm chí Bộ GTVT còn dừng 4 dự án BOT đã ký hợp đồng và đang triển khai, dừng 10 dự án đã phê duyệt đề xuất dự án hoặc đang lập báo cáo nghiên cứu khả thi, trong đó có 8 dự án đường bộ và 2 dự án đường thủy nội địa.
Thực tế, 3 năm trở lại đây, nhiều doanh nghiệp (DN) giao thông lớn rơi vào lao đao, nhiều dự án BOT rơi vào tình cảnh “bỏ thì thương, vương thì tội” khi phải dừng thu phí một thời gian dài. Hợp đồng BOT là hợp đồng 3 bên giữa nhà nước – địa phương – DN, có sự thương thảo bàn bạc, thống nhất giữa các bên trước khi thực hiện, nhưng khi dự án gặp vướng mắc thường chỉ nhà đầu tư “gánh” chịu.
Lãnh đạo một DN giao thông cho hay, dù một số dự án BOT có tình trạng biến tướng, có nhà đầu tư yếu kém…, nhưng trong nhiều trường hợp trách nhiệm bị đẩy hết về phía nhà đầu tư, địa phương hay cơ quan nhà nước không bảo vệ dự án, thậm chí không đầy đủ các điều khoản hợp đồng đã ký.
“Dự án cao tốc Bắc – Nam hay các dự án BOT giao thông sắp tới, nếu không có cam kết ổn định về chính sách thì rất khó thu hút được nhà đầu tư. DN đã nặng gánh lãi suất, thời gian thu hồi vốn thì dài, nếu dự án không thực hiện đúng lộ trình tăng giá như hợp đồng DN đã khó khăn rồi, chưa nói đến dự án phải dừng thu phí lâu mà không có hướng giải quyết cụ thể dẫn đến nguy cơ đổ vỡ phương án tài chính, thì ai còn dám làm BOT”, lãnh đạo DN này chia sẻ.
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật, triển khai BOT trước đây làm kiểu “dò đá qua sông” nên không tránh khỏi những bất cập. Việc hơn 2 năm trở lại đây không có dự án BOT lớn nào triển khai cũng là để rà soát lại các bất cập. Tuy nhiên, Thứ trưởng Nhật cũng khẳng định trong bối cảnh hạn hẹp về ngân sách, chủ trương huy động nguồn lực xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP là cần thiết.
Nhà nước cần chung tay hỗ trợ doanh nghiệp
TS Huỳnh Thế Du, giảng viên chính sách công – Trường đại học Fulbright, nhận định thu hút nguồn lực từ xã hội mà cụ thể là BOT vào các dự án hạ tầng, giao thông không chỉ là chủ trương đúng đắn, giảm áp lực cho ngân sách nhà nước, tạo cơ hội cho DN, mà còn đảm bảo sự công bằng vì ai sử dụng đường thì người đó trả tiền. Tuy nhiên gần đây, rất nhiều nhà đầu tư đã e ngại do nhiều bất cập từ chính sách không đảm bảo được tỷ suất lợi nhuận cho DN. Thời gian qua, việc nhìn các dự án PPP với quá nhiều tiêu cực, nghĩ DN tham gia hưởng lợi lớn khiến các chính sách đưa ra theo hướng kiểm soát, quản lý nhiều hơn là hài hòa, đảm bảo lợi ích cho nhà đầu tư.
“Thông thường, các dự án có tác động tích cực, đem lại nhiều lợi ích cho xã hội mới thực hiện theo phương thức PPP. Do đó, mấu chốt để các dự án hợp tác công – tư thành công là sự tin cậy, “chung lưng đấu cật” giữa nhà nước và DN trên cơ sở tạo ra lợi ích cho xã hội”, ông Du nhấn mạnh.
Thực tế, để trở thành một trong những địa phương thành công nổi bật trong việc huy động vốn tư nhân phát triển hạ tầng, UBND tỉnh Quảng Ninh đã trải qua quá trình thay đổi từ tư duy tới cách làm, trên quan điểm cùng đồng hành, bắt tay với nhà đầu tư nhằm san sẻ gánh nặng tài chính cho cả hai bên. Đơn cử, dự án cao tốc Hạ Long – Hải Phòng có tổng mức đầu tư gần 14.000 tỉ đồng, tỉnh nhận làm đường gần 9.000 tỉ. Dự án cao tốc Hạ Long – Vân Đồn khoảng 14.000 tỉ đồng, tỉnh cũng xin Chính phủ, các bộ, ngành cho phép cơ chế ứng 4.000 tỉ từ ngân sách địa phương để giải phóng mặt bằng.
Mới đây, các cấp chính quyền tỉnh Quảng Ninh đã tích cực đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng, tạo quỹ đất sạch để khởi công dự án cao tốc Vân Đồn – Móng Cái. Tuyến cao tốc này khi vận hành sẽ tạo thành trục cao tốc “xương sống” dọc tỉnh với tổng chiều dài gần 200 km, góp 1/10 vào quyết tâm có 2.000 km đường cao tốc trên cả nước vào năm 2020 mà Chính phủ đặt chỉ tiêu. Dự án sẽ tạo điều kiện thu hút các nguồn vốn đầu tư để phát huy thế mạnh kinh tế vùng biên, thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội, du lịch, đẩy mạnh giao thương quốc tế qua cửa khẩu Móng Cái – nơi thông thương với thị trường hơn 1 tỉ dân…
PGS-TS Nguyễn Bá Hoàng, Phó hiệu trưởng Trường ĐH GTVT TP.HCM, nhận định: “Các dự án đầu tư hạ tầng giao thông thường có vốn đầu tư rất lớn. Nếu chỉ phó mặc cho một mình nhà đầu tư thì chẳng ai dám làm. Đặc biệt, công tác giải phóng mặt bằng là một trong những yếu tố quan trọng và thường “khó nhằn”, cần sự chung tay chia sẻ gánh nặng từ phía nhà nước thì mới có thể thu hút nhà đầu tư tham gia”.
