Tình trạng “khát” vốn làm cầu, đường… không chỉ xảy ra với các dự án lớn mang tầm quốc gia mà còn là vấn đề lớn của các tỉnh, thành trên cả nước.
Cao tốc Hạ Long – Hải Phòng (Quảng Ninh) đầu tư theo phương thức BOT
– Ảnh: Lã Nghĩa Hiếu
Trong bối cảnh hàng loạt dự án hạ tầng giao thông, hạ tầng cơ sở thiếu vốn, đề xuất của Bộ Kế hoạch – Đầu tư áp giá sàn các dự án đầu tư theo phương thức hợp tác công – tư (PPP) là từ 1.200 tỉ đồng trở lên được nhận định sẽ làm mất cơ hội của cả địa phương và doanh nghiệp.
Nhiều dự án trọng điểm thiếu vốn
 | Việc quy định quy mô tối thiểu đối với các dự án PPP không chỉ làm mất |  |
TS Lê Xuân Nghĩa | ||
Tổng chiều dài tuyến cao tốc bắc – nam khoảng hơn 2.100 km, chạy qua 32 tỉnh, thành và được đầu tư theo 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 (2017 – 2020) dự kiến đầu tư khoảng hơn 650 km, chia thành 11 dự án thành phần, đi qua 13 tỉnh thành với tổng mức đầu tư dự kiến hơn 104.000 tỉ đồng, trong đó vốn nhà nước hơn 40.000 tỉ đồng. Như vậy, nguồn vốn còn lại sẽ được huy động theo hình thức hợp tác công – tư (PPP) nói chung.
Tình trạng “khát” vốn làm cầu, đường… không chỉ xảy ra với các dự án lớn mang tầm quốc gia mà còn là vấn đề lớn của các tỉnh, thành trên cả nước. Báo cáo của Bộ GTVT cho biết mặc dù phát triển mạnh trong 5 năm qua nhưng nhìn chung hệ thống hạ tầng giao thông nước ta vẫn chưa đáp ứng yêu cầu phát triển. Do khó khăn về kinh phí, hệ thống hạ tầng giao thông hiện hữu chưa được duy tu, bảo dưỡng kịp thời làm hạn chế năng lực khai thác. Cụ thể, giai đoạn 2016 – 2020 ngành này cần khoảng 952.731 tỉ đồng vốn đầu tư nhưng theo kế hoạch vốn ngân sách nhà nước được giao chỉ cân đối, bố trí khoảng 292.416 tỉ đồng, đáp ứng 30,6% nhu cầu.
Ngay tại TP.HCM, là trung tâm hành chính kinh tế lớn của cả nước nhưng vốn ngân sách bố trí trong giai đoạn 2016 – 2020 chỉ đáp ứng được hơn 10% so với tổng nhu cầu vốn lên hơn 500.000 tỉ đồng cho việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị. Những dự án cấp bách giảm ùn tắc như đường Vành đai 2, Vành đai 3, xây dựng 4 bãi đậu xe ngầm… hay những công trình trọng điểm kết nối giao thông liên vùng như mở rộng QL13, QL50, xây mới ga Bình Triệu… nằm “đắp chiếu” cả 17 – 18 năm do những khó khăn về phương án tài chính, khiến bài toán kẹt xe loay hoay mãi vẫn chưa có lời giải. Đại diện Sở GTVT TP.HCM cho biết hầu hết các dự án tại TP chậm tiến độ nguyên nhân chính đều do thiếu vốn và vướng giải phóng mặt bằng.
Tương tự, những khó khăn về nguồn vốn, cơ chế đầu tư thu hồi vốn, quỹ đất… đã khiến quá trình thực hiện các dự án bãi đỗ xe theo hình thức xã hội hóa của TP.Hà Nội gặp nhiều trở ngại.
Lo đánh mất cơ hội của địa phương
Trong bối cảnh nhiều địa phương đang chật vật với các dự án thiếu vốn, việc Bộ Kế hoạch – Đầu tư trình lấy ý kiến về cơ chế vốn tối thiểu (300 tỉ hoặc 1.200 tỉ đồng) để áp dụng cho phương thức đầu tư PPP gây nhiều ý kiến trái chiều. Theo lý giải của bộ này, hợp đồng PPP thường là dài hạn, yêu cầu nhiều cam kết của phía Chính phủ, vì vậy quy định quy mô dự án tối thiểu nhằm lựa chọn được những dự án xứng đáng để đầu tư theo hình thức này, tránh đầu tư dàn trải mang lại hiệu quả không cao. Chi phí giao dịch các dự án PPP cũng khá cao, dự án quy mô đủ lớn mới có tính hấp dẫn với nhà đầu tư.
TS Lê Xuân Nghĩa, nguyên Phó chủ tịch Ủy ban Giám sát tài chính quốc gia, cho rằng không nên quy định mức tối thiểu đối với các loại hình thuộc phương thức đầu tư PPP. Ông nhận định PPP có thể sử dụng cho bất cứ dự án nào, đặc biệt là những dự án nằm trong khả năng tài chính của các doanh nghiệp (DN) VN. Hiện nay ở các địa phương, phần lớn đều tập trung các DN thuộc tầm trung và nhỏ. Nếu áp mức “giá sàn” quá cao sẽ làm mất cơ hội đầu tư của các DN đối với các dự án công tại địa phương. “Việc quy định quy mô tối thiểu đối với các dự án PPP không chỉ làm mất cơ hội của DN mà còn có nguy cơ làm chậm tiến độ thực hiện các dự án, đánh mất cơ hội cải thiện hạ tầng tại địa phương, cuối cùng người dân phải chịu thiệt”, ông Nghĩa nói và dẫn chứng bài học của Quảng Ninh cho thấy các địa phương chủ động khai thác tốt các dự án PPP đều phát triển hạ tầng, kinh tế mạnh mẽ trong thời gian ngắn. Đơn cử, việc thông xe cao tốc Hạ Long – Hải Phòng cùng lúc khánh thành cầu Bạch Đằng nối liền tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng – Hạ Long (2 dự án chiến lược của Quảng Ninh được thực hiện theo hình thức BOT) giúp kết nối đi các tỉnh thành, đặc biệt là Hà Nội chỉ mất 1,5 giờ thay vì 3,5 giờ như trước đây.
Cần phân tách rõ ràng từng loại hình
Đồng tình với quan điểm cần quy định “giá sàn” đối với các dự án PPP thực hiện theo hình thức thu phí từ người sử dụng (BOT, BOO), TS Vũ Đình Ánh, chuyên gia kinh tế, cho rằng dự án BOT, đặc biệt trong lĩnh vực hạ tầng, phải thực hiện tại các tuyến, trục giao thông có mật độ đi lại lớn mới phát huy tác dụng. Do đó, cần phải có quy định tối thiểu, thậm chí nâng tiêu chí tổng đầu tư lên cao hơn mức 1.200 tỉ đồng đối với các dự án được phép đầu tư theo hình thức BOT.
Tuy nhiên, nếu gom chung mức tiêu chuẩn tối thiểu áp dụng với tất cả hình thức đầu tư thuộc phương thức PPP thì chuyên gia này không đồng tình. Theo ông, các hình thức huy động nguồn vốn tư nhân đầu tư vào xây dựng cơ sở hạ tầng là khuynh hướng trên thế giới. Trong trường hợp áp dụng các loại hình đầu tư mà người dân không phải trả tiền, phối hợp nhà nước – nhân dân cùng làm theo hình thức PPP là giải pháp hữu hiệu giải quyết tình trạng “khát vốn” của nhà nước khi phải xây dựng các công trình cầu, đường mang tính công cộng, phục vụ dân sinh. Đơn cử, Bắc Ninh cũng là một trong những địa phương tích cực triển khai các dự án có sự tham gia góp sức của tư nhân. Không chỉ các dự án giao thông huyết mạch, các công trình trọng điểm, Bắc Ninh còn tận dụng triệt để nguồn lực xã hội trong các dự án nhỏ, có phần “bình dân” như: trụ sở làm việc xã, nhà văn hóa thôn/xã, đường liên thôn/xã, trường mầm non… Do đó, nếu áp dụng tổng mức đầu tư tối thiểu đối với tất cả dự án PPP sẽ triệt tiêu hết ý nghĩa tích cực mà phương thức đầu tư này đem lại.
“PPP có rất nhiều hình thức đầu tư. Mỗi loại hình sẽ có đặc điểm riêng cần phương thức quản lý riêng. Do đó cần tách bạch rõ ràng điều kiện quản lý đối với từng loại hình để có được khung pháp lý phù hợp”, ông Ánh đề xuất.
Hai phương án hạn mức
Cụ thể, Bộ Kế hoạch – Đầu tư (KH-ĐT) đưa ra 2 phương án hạn mức đầu tư dự án PPP. Trong đó, phương án 1 áp dụng quy mô dự án tối thiểu để đầu tư theo phương thức PPP và phương án 2 là giữ nguyên như quy định hiện hành, không quy định quy mô dự án tối thiểu để được áp dụng PPP, có quy trình riêng cho dự án quy mô nhỏ để đảm bảo được chuẩn bị thực hiện một cách kinh tế với chi phí hợp lý.
Trong phương án 1, Bộ KH-ĐT chia 2 mức đầu tư gồm: phương án 1a – chỉ đầu tư PPP với các dự án có tổng mức đầu tư từ 1.200 tỉ đồng trở lên. Hạn mức 1.200 tỉ đồng cũng là mức thấp nhất của các dự án nhóm A theo luật Đầu tư công hiện tại. Kinh nghiệm quốc tế cũng chỉ thực hiện dự án PPP với dự án quy mô đủ lớn (khoảng 50 triệu USD, tương đương 1.200 tỉ đồng).
Bộ KH-ĐT cũng cho rằng, thực tế đa số các dự án BOT giao thông và BOT điện thời gian qua có tổng mức đầu tư từ 1.200 tỉ đồng trở lên. Một số dự án trong lĩnh vực xây dựng y tế đang được nghiên cứu để triển khai PPP cũng có tổng mức từ 1.200 tỉ đồng. Đặc biệt lĩnh vực xử lý nước thải, rác thải, các dự án sẽ có tính khả thi về tài chính và hấp dẫn nhà đầu tư hơn khi có quy mô đủ lớn, xử lý tập trung… Theo Bộ KH-ĐT, với việc áp dụng hạn mức 1.200 tỉ đồng, luật chỉ quy định chung một quy trình thực hiện dự án, không cần thiết kế cho dự án ở các quy mô khác nhau như hiện nay.
Với phương án 1b, Bộ đề xuất chỉ đầu tư PPP với các dự án có tổng mức đầu tư từ 300 tỉ đồng trở lên (căn cứ quy định tại Nghị định 63/2018).
