Vận tải biển đang lên ngôi, nhưng các doanh nghiệp vận tải (DNVT) biển trong nước lại lâm cảnh thiếu thuyền viên trầm trọng do các doanh nghiệp nước ngoài thu hút thuyền viên bằng mọi cách. Vấn đề đặt ra ở chỗ, nếu không có chiến lược dài hơi, “cơn khát” thuyền viên rất khó giải quyết.
Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải, trong khi sản lượng hàng công ten nơ thông qua cảng biển Việt Nam tăng trưởng trung bình 18%/năm, nhưng số lượng học sinh, sinh viên trình độ từ trung cấp trở lên tại các trường đại học, cao đẳng để phát triển nguồn sỹ quan vận hành và quản lý bị suy giảm, chỉ đạt khoảng từ 60-70%.
Hoặc, sau 1 năm hậu đại dịch Covid-19, số lượng nhân sự tăng từ 47.000 lên gần 53.000 người, nhưng nhiều DNVT biển vẫn khó tuyển thuyền viên.
Tại hội thảo về công tác thuyền viên năm 2022 của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) chỉ ra “cơn khát” thủy thủ, thuyền viên gần đây xuất phát từ nhiều nguyên nhân. Đó là, số lượng thuyền viên tại các doanh nghiệp vận tải biển xin tự chấm dứt hợp đồng từ đầu năm 2021 đến tháng 5/2022 có xu hướng tăng. Số còn lại là hết hạn hợp đồng hoặc đến tuổi nghỉ hưu.
Bên cạnh đó, quy mô đào tạo các bậc học, đào tạo sỹ quan thuyền viên suy giảm từ 2-3 lần và có xu hướng tiếp tục giảm, trong khi nhu cầu về thuyền viên nội địa và xuất khẩu vẫn đang tăng lên. Việc suy giảm là do thuyền viên không còn muốn gắn bó với nghề đi biển, lên bờ tìm công việc khác hoặc chuyển sang đi cho các chủ tàu khác có mức lương ưu đãi hơn. Điều này khiến tình hình thiếu hụt nhân lực càng trở lên trầm trọng.
Đặc biệt, việc thiếu thuyền viên, thủy thủ trầm trọng như hiện nay là do “chảy máu” nguồn nhân lực, các doanh nghiệp đua nhau tìm nguồn nhân lực thuyền viên. Nhiều hãng tàu nước ngoài đã trả mức lương ngất ngưởng lên gấp 2 hoặc hơn 2 lần so với trước đây. Nhiều doanh nghiệp sẵn sàng trả mức lương 120 triệu đồng/tháng cho chức danh thuyền trưởng (CAPT) tàu 7.000DWT chạy tuyến Đông Nam Á, tăng hơn gấp đôi so với năm 2019.
Những chủ tàu như Đài Loan, Trung Quốc thường chọn thuyền viên người Indonesia hoặc Myanmar. Nhưng thời điểm dịch bệnh, khi các quốc gia đều đóng cửa, chủ tàu chuyển hướng sang thuyền viên Việt Nam.
VIMC đang xây dựng Đề án phát triển nguồn nhân lực sỹ quan, thuyền viên trong giai đoạn sắp tới nhằm giải bài toán về thiếu hụt thuyền viên cũng như đáp ứng yêu cầu phát triển của đội tàu và những tiêu chuẩn, quy phạm của các công ước hàng hải quốc tế cùng pháp luật Việt Nam.
Tuy nhiên, doanh nghiệp vận tải biển cần có những chiến lược dài hạn, trung hạn và những nhóm giải pháp trước mắt để duy trì ổn định lực lượng thuyền viên hiện tại, sau là thu hút được lực lượng lao động trẻ đến với nghề, giữ chân được đội ngũ sỹ quan, thuyền viên giàu kinh nghiệm.
Về phía Cục Hàng hải VN, cơ quan này đã kiến nghị nhiều giải pháp để thu hút lực lượng thuyền viên. Ví dụ, đến nay, lực lượng sỹ quan, thuyền viên (sĩ quan máy, thợ máy, thợ điện tàu viễn dương, tàu ven biển vận tải hàng hóa, xăng, dầu) hiện đã được xếp vào danh mục nghề nặng nhọc, nguy hiểm, độc hại. Hoặc đội ngũ thuyền viên đã có sỹ quan, thuyền viên nữ mà trước đây pháp luật chưa cho phép.
Đoàn Lanh
