Bộ KH-ĐT cho rằng phương án đầu tư tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam của Bộ GTVT chưa hợp lý và đề xuất phương án mới tiết kiệm tới 32 tỉ USD.
Phương án thực hiện của Bộ GTVT – Nguồn: Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (Bộ GTVT) – Đồ họa: Hồng Sơn
350 km/giờ là dư thừa?
Báo cáo Thủ tướng về phương án thực hiện dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, Bộ KH-ĐT đã đưa ra những phản hồi về phương án đề xuất của Bộ GTVT. Cụ thể, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của Bộ GTVT phân tích các kịch bản và đề xuất lựa chọn tốc độ thiết kế 350 km/giờ (chủ yếu ở Nhật và Pháp), cạnh tranh với hàng không, đem lại hiệu quả khai thác và có tác dụng điều chỉnh lại cơ cấu thị phần vận tải hợp lý giữa các loại hình giao thông. Tuy nhiên, theo Bộ KH-ĐT, tuyến đường sắt tốc độ cao này chỉ khai thác cho tàu khách, mà không khai thác cho tàu hàng là “quá dư thừa và lãng phí”.
Dẫn kinh nghiệm của một số nước, Bộ KH-ĐT cho biết nước Đức trước đây đã nâng cấp các thế hệ tàu từ ICE 1 sang ICE 2 và ICE 3 với tốc độ chạy tàu tối đa nâng từ 200 km/giờ lên 300 km/giờ. Sau này, khi lựa chọn tốc độ hợp lý và tối ưu nhất về vận tải cả hành khách và hàng hóa cho đường sắt tốc độ cao thì thế hệ tàu ICE 4 giảm tốc độ xuống còn 250 km/giờ và thế hệ tàu mới nhất là ICEx tốc độ chạy tàu tối đa giảm tiếp xuống còn 200 km/giờ.
Tương tự, Hà Lan nghiên cứu nâng cấp một số tuyến đường sắt đang khai thác tốc độ 200 km/giờ thành 300 km/giờ thì chi phí đầu tư và vận hành tăng từ 1,8 tỉ euro lên 3,4 tỉ euro (tăng 1,9 lần) và không hiệu quả. Vì thế, Hà Lan không thực hiện đầu tư nâng cấp tuyến đường này nữa.
Ngoài ra, theo báo cáo tiền khả thi kết thúc giai đoạn 1, hoàn thành đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh, Nha Trang – TP.HCM vào năm 2032, năng lực khai thác 2 tuyến này đạt 364.000 hành khách/ngày. Trong khi dự báo số lượng hành khách trên 2 đoạn tuyến này vào năm 2035 chỉ đạt từ 55.000 – 58.000 hành khách/ngày, tương đương gần 16% công suất đầu tư.
“Yếu tố tốc độ là vấn đề then chốt của đường sắt tốc độ cao và có thể thấy rằng đường sắt tốc độ cao hiệu quả khi khai thác tốc độ tối đa 200 km/giờ như các nước đã làm”, văn bản của Bộ KH-ĐT nêu rõ.
Theo nghiên cứu của bộ này cùng số liệu đánh giá của Hà Lan, Đức thì tốc độ chạy tàu 200 km/giờ trên trục bắc – nam là hiệu quả và tổng mức đầu tư dự án còn 26 tỉ USD, giảm 32 tỉ USD so với mức 58 tỉ USD mà Bộ GTVT đề xuất. Thời gian từ Hà Nội – TP.HCM mất khoảng 8 giờ (phương án của Bộ GTVT là hơn 5 giờ).
Đầu tư quá lớn, thu không đủ bù chi
TS Nguyễn Anh Tuấn, giảng viên bộ môn đường sắt metro – Trường ĐH GTVT TP.HCM, nhận định cả 2 phương án do Bộ GTVT và Bộ KH-ĐT đưa ra đều có những ưu, nhược điểm nhất định. Và điểm khác biệt mấu chốt là vận tốc và đối tượng khai thác. Cụ thể, phương án làm đường sắt tốc độ 320 km/giờ, chỉ vận chuyển hành khách của Bộ GTVT mang tính chiến lược rất lâu dài, sẽ giúp hình thành hệ thống tàu hiện đại, rút ngắn thời gian di chuyển, mang lại lợi ích tối đa cho người sử dụng. Tuy nhiên với tổng vốn đầu tư ban đầu rất lớn, chắc chắn giá vé sẽ phải tăng cao. Trong khi đối với những khách hàng có kế hoạch sớm, họ hoàn toàn có thể “săn” vé máy bay giá rẻ hơn, tiện lợi hơn, tiết kiệm thời gian hơn. Chưa kể đặc thù vận chuyển hành khách là có mùa cao điểm, vào những mùa thấp điểm, khách ít, nếu không khai thác được vận chuyển hàng hóa sẽ dẫn đến giảm nguồn thu, thu hồi vốn chậm cho nhà đầu tư hoặc gây ra tình trạng thu không đủ bù chi nếu đầu tư bằng ngân sách nhà nước.
Trong khi đó, phương án đầu tư hệ thống đường sắt cao tốc với vận tốc 200 km/giờ, vận chuyển cả hành khách và hàng hóa của Bộ KH-ĐT kéo dài thời gian di chuyển hơn, nhưng đảm bảo cân đối nguồn thu vì hàng hóa chạy quanh năm, có thể bù lại khoảng trống của hành khách vào mùa thấp điểm. Ngoài tổng mức đầu tư ban đầu, sự đảm bảo về lợi nhuận cũng là yếu tố quan trọng giúp thu hút nhà đầu tư tham gia vào đường sắt.
Tuy nhiên, với hệ thống hạ tầng, thiết bị, phương tiện cho đoàn tàu chạy với vận tốc 200 km/giờ, trong tương lai, nếu muốn nâng cấp lên đạt tốc độ 350 km/giờ sẽ phải chấp nhận đầu tư thêm một khoản lớn.
“Trong bối cảnh ngân sách nhà nước hạn hẹp, đầu tư vào đường sắt cực khó xã hội hóa như hiện nay, phương án của Bộ KH-ĐT là hợp lý hơn. Vì nó vừa giảm chi phí, vừa đảm bảo nguồn thu nhằm duy trì và tái đầu tư cho hệ thống đường sắt trong tương lai”, ông Tuấn nêu ý kiến.
Đồng tình, GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, cho rằng dù rút ngắn thời gian xuống còn 5 – 6 tiếng như kỳ vọng thì tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam cũng khó có thể cạnh tranh với hàng không giá rẻ. Do đó, nếu chỉ vận chuyển hành khách thì hoàn toàn không khả thi về mặt kinh tế.
Theo ông, Bộ GTVT cần phải đưa ra sách lược về tổng thể giao thông bắc – nam cho từng loại phương tiện. Không thể đầu tư đường sắt mà không gắn với tốc độ phát triển, khả năng khai thác của đường bộ, đường thủy, hàng không. “Đơn cử như tuyến đường sắt Hà Nội – Hải Phòng đang chạy tốc độ 100 km/giờ nhanh chóng bị “đè bẹp” khi có đường cao tốc. Hay nhiều loại hàng hóa như xi măng, dầu, khí nếu không vận chuyển bằng đường sắt thì đường bộ, đường thủy có kham nổi không?… Rất nhiều vấn đề mang tính tổng quát, định hướng cần được làm rõ để thấy việc làm đường sắt cao tốc chỉ vận chuyển hành khách có hợp lý hay không”, ông Khuê đề xuất.
Trong bối cảnh nền kinh tế hiện nay, làm đường sắt tốc độ vừa phải, kết hợp vận chuyển cả hành khách và hàng hóa là phương án tối ưu. Nên phương án của Bộ KH-ĐT là phân đoạn 1, phân đoạn 2 chính là phương án của Bộ GTVT. Trong quá trình xây dựng, có nhiều việc như nhà ga, đường cong, khẩu độ cầu… cũng cần có sự chuẩn bị để khi sản lượng vận tải bằng đường sắt tăng lên, nguồn vốn dồi dào có thể đầu tư tiếp lên phân đoạn 2.
GS Lã Ngọc Khuê
