Hàng hóa XNK của nhiều địa phương dồn về TP Hồ Chí Minh nên các tuyến vận tải đường thủy từ các cảng biển ở TP HCM và tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu về khu vực ĐBSCL đã phủ khắp các tỉnh, thành với lượng phương tiện hùng hậu. Dù vậy, hoạt động vận tải hàng hóa phục vụ XNK bằng đường thủy lại khá èo uột do không khai thác được nhiều hàng.
Cách đây chưa lâu, ông Nguyễn Thành Tiến, Giám đốc cảng Cần Thơ thông tin, có đến 70 – 80% lượng hàng hóa trong số 30 triệu tấn hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) của đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) phải chở ngược lên các cảng biển ở TP HCM, khiến doanh nghiệp (DN) XNK phải tốn thêm chi phí vận chuyển hơn 2 tỷ USD mỗi năm. Thực trạng trên đã làm giảm tính cạnh tranh của hàng hóa XK từ khu vực ĐBSCL và khiến giá thành sản phẩm sản xuất ở khu vực này đội lên đáng kể.
Đại diện Tập đoàn thủy sản Minh Phú mới đây cho biết, chỉ với 2 nhà máy tại Cà Mau và Hậu Giang, mỗi năm DN này phải chi khoảng 60 tỉ đồng để vận chuyển thủy sản XK từ miền Tây lên các cảng biển khu vực TP HCM.
Hàng hóa XNK của nhiều địa phương dồn về TP HCM nên các tuyến vận tải đường thủy bằng sà lan từ các cảng biển ở TP HCM và tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu về khu vực ĐBSCL đã phủ khắp các tỉnh, thành với lượng phương tiện hùng hậu. Dù vậy, hoạt động vận tải hàng hóa phục vụ XNK bằng đường thủy lại khá èo uột do không khai thác được nhiều hàng.
Giải thích vì sao các chủ hàng vẫn chọn thuê các DN vận tải đường bộ dù chi phí cao hơn, ông Đông – chủ một DN vận tải bằng xe container ở quận 7 cho biết, thuê xe đầu kéo tuy đắt nhưng hàng hóa từ cảng có thể được chuyển về tận nhà máy, kho xưởng của chủ hàng ở khu vực ĐBSCL trong ngày.
Thuê vận chuyển hàng hóa từ các cảng ở thành phố về miền Tây bằng sà lan, ngoài mất thời gian, chủ hàng còn phải tốn thêm tiền bốc xếp, vận chuyển hàng hóa từ cảng sông về kho, xưởng, nhà máy. Ở chiều ngược lại với hàng xuất khẩu cũng vậy, đa số chủ hàng vẫn chọn vận chuyển bằng đường bộ đã gây quá tải nghiêm trọng cho các tuyến đường xuyên tâm, các tuyến ra vào cảng biển và gây quá tải với một số cảng biển ở thành phố.
Về vận chuyển hàng hóa tiêu thụ nội địa, đội ghe tàu loại nhỏ chạy trên các tuyến thủy nội địa nối giữa TP HCM và các tỉnh miền Tây Nam bộ cũng rất hùng hậu. Tuy vậy, tại các chợ đầu mối của TP HCM, hầu hết lượng hàng hóa như nông, thủy hải sản từ các tỉnh, thành trong khu vực đều được vận chuyển trực tiếp về đây bằng đường bộ.
Trả lời câu hỏi vì sao không đi bằng đường sông cho rẻ, nhiều chủ xe tải chở nông, thủy sản lên giao cho chủ vựa ở các chợ đầu mối tại thành phố đặt vấn đề: Chợ đầu mối không gần sông, đi bằng đường thủy phải bốc lên, dỡ xuống nhiều lần vừa tốn công, mất thời gian; rau trái, tôm cá dập nát, hư hỏng sao bán?
Tình trạng kẹt xe container ở cảng Cát Lái.
Để giảm tải cho đường bộ, từ nhiều năm trước, TP HCM đã quy hoạch cảng Phú Định thành cảng đầu mối hàng hóa đường sông của khu vực. Với khả năng phục vụ khoảng 30 tàu, thuyền các loại vào làm hàng cùng lúc, năng lực cảng sông này được thiết kế đủ đáp ứng cho 2,5 triệu tấn hàng hóa thông qua mỗi năm. Nhưng điều hết sức nghịch lý là cảng sông đầu mối này lại được đặt trên tuyến thủy nội địa cấp 3, luồng lạch cạn, hẹp và chỉ có thể tiếp nhận được các loại tàu thuyền, sà lan loại nhỏ, trọng tải tối đa là 375 tấn.
Thực tế cho thấy, mục đích tập trung hàng hóa về một đầu mối để vận chuyển bằng đường thủy giữa thành phố với khu vực ĐBSCL đã không đạt; kết nối giữa cảng sông Phú Định với hàng trăm bến thủy, cảng biển tại thành phố để tạo sự liên thông giữa các tuyến vận tải thủy cũng không đạt.
Từ đó, mục tiêu đưa sản lượng vận tải thủy nội địa đến năm 2020 giữa TP HCM với khu vực ĐBSCL đạt mức 28 triệu tấn/năm cũng không đạt được. Trong khi đó, nguyên nhân chính cản trở phát triển hàng hóa bằng đường thủy nội địa đã được Sở GTVT thành phố chỉ rõ: Phần lớn trong số hàng trăm cây cầu bắc qua các tuyến sông rạch trên địa bàn đều không đạt chuẩn về tĩnh không thông thuyền (6m) khiến tàu, thuyền nhỏ không thể qua lại.
Tiến sĩ hải dương học Trương Đình Hiển đặt vấn đề, một sà lan chạy ven biển có tải trọng 1.000 tấn chở theo 50 container chạy ven biển hoặc trên các tuyến sông lớn sẽ không để lại nhiều hệ lụy cho xã hội so với 50 xe đầu kéo chạy liên tỉnh trên đường bộ. Trong khi hàng hóa XNK của cả khu vực phía Nam chủ yếu phụ thuộc vào các cảng biển lớn như cảng Cát Lái, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải; vận chuyển hàng hóa ra vào các cảng biển chủ yếu được thực hiện bằng đường bộ và tập trung vào các tuyến như QL51, QL52 và QL1A.
Để khắc phục tình trạng quá tải cho cảng Cát Lái, Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn đã tự đầu tư hàng ngàn tỉ đồng để xây dựng cảng Hiệp Phước ở huyện Nhà Bè. Với một loạt chính sách ưu đãi thường xuyên về giá dịch vụ làm hàng tại đây, song cảng Hiệp Phước vẫn khó thu hút chủ tàu, đại lý tàu biển và chủ hàng. Lý do dẫn đến thực trạng trên chủ yếu là hạ tầng giao thông vào cảng khi tuyến kết nối từ Đại lộ Nguyễn Văn Linh vào cảng Hiệp Phước dù chỉ dài vài kilômét vốn đã quá tải nhưng không được mở rộng.
Cách đó không xa là cảng quốc tế Long An với số vốn đầu tư lên đến 1 tỉ USD cũng đã được đưa vào khai thác từ cách đây 2 năm. Với mớn nước trước bến đạt độ sâu 8,5m, cảng này có thể tiếp nhận tàu 30 ngàn tấn. Nhưng do phải chờ làm đường kết nối vào cảng và mở rộng tuyến QL50 nên dù cung cấp dịch vụ sà lan đến các cảng ở khu vực TP HCM và dịch vụ giao nhận trọn gói cho khách hàng ở khu vực miền Tây, thời gian qua Cảng quốc tế Long An cũng vẫn khó thu hút tàu và chủ hàng. Không chia sẻ áp lực được nhiều cho cảng Cát Lái, hàng hóa XNK đóng container thông qua cảng Cát Lái vẫn tăng nhanh. Dự kiến năm nay cảng Cát Lái sẽ cán mốc 5 triệu TEU.
Nhằm đáp ứng nhu cầu XNK hàng hóa cho ĐBSCL và cũng là để giảm tải cho các cảng biển ở khu vực TP HCM, cách đây 12 năm, Bộ GTVT đã phê duyệt dự án đầu tư xây dựng công trình luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu với tổng mức đầu tư lên đến hơn 9.781 tỷ đồng từ nguồn vốn trái phiếu Chính phủ và một số nguồn khác. Đầu năm 2016, luồng tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu đã được đưa vào khai thác.
Để bảo đảm luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu, thiết kế ban đầu luồng hàng hải này đạt độ sâu 6,5m, nhưng sau đó cao độ đáy luồng đã được điều chỉnh giảm chỉ còn 4m. Với độ sâu luồng tuyến như vậy, tàu biển có trọng tải từ mức 20 ngàn tấn trở lại ra vào là rất khó khăn. Số lượng tàu biên vận chuyển hàng hóa trên luồng hàng hải đi qua sông Hậu để vào các cảng không đạt như kỳ vọng. năm 2017 có tổng số 781 chuyến tàu qua lại trên tuyến với tổng lượng hàng hóa hơn 1,8 triệu tấn; năm 2018, số lượng tàu biển qua lại trên luồng cũng chưa đạt con số 1.000 chuyến. Thậm chí, tuyến hàng hải chuyên vận chuyển container nội địa từ Hải Phòng vào Cần Thơ được khai trương cuối năm 2016 đi qua kênh Quan Chánh Bố để cập cảng Cái Cui cũng đã phải ngưng sau 1 năm hoạt động do luồng bị bồi lắng, không đạt độ sâu để đảm bảo cho tàu biển qua lại theo thiết kế.
Để xóa thế độc đạo của tuyến QL1A từ TP HCM đi các tỉnh ĐBSCL, những năm qua, nhiều tuyến giao thông trọng điểm cũng đã được đầu tư bằng vốn ngân sách hoặc vốn vay ODA cùng những nguồn vốn khác. Điển hình là dự án tuyến Lộ Tẻ – Rạch Sỏi với tổng vốn đầu tư hơn 11.321 tỉ đồng; tuyến cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận với tổng mức đầu tư 9.668 tỉ đồng hoặc các dự án cao tốc Mỹ Thuận – Cần Thơ, Long Thành – Bến Lức…
Song, những dự án cả chục ngàn tỉ này đều bị chậm tiến độ. Dự án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc TP HCM – Cần Thơ với số vốn dự kiến lên đến 5 tỷ USD hiện còn đang loay hoay với việc tìm nguồn vốn. Trong khi đó, đóng góp khoảng 90% sản lượng gạo, 65% sản lượng thuỷ sản, 70% sản lượng trái cây cho XK, nên ngay trong năm tới, nhu cầu vận tải nông, thuỷ, hải sản trong khu vực ĐBSCL đã ở mức hơn 62 triệu tấn. Do đó, không thể dồn hết lượng hàng hóa này lên đường bộ để tập trung về một số cảng đầu mối ở khu vực TP HCM là vấn đề đặt ra với Bộ GTVT và từng tỉnh, thành trong khu vực ĐBSCL.
