Đâu rồi ‘con tàu Việt Nam đi khắp bốn mùa vui’?

Đã từng chuyên chở hàng triệu người dân “đi suốt 4 mùa vui”. Thế nhưng tất cả đã là quá khứ, bức tranh hiện tại của đường sắt VN chỉ còn đầy tiếng thở dài tiếc nuối.

Gần 100 năm trước, tuyến Phan Rang – Đà Lạt là một trong 2 tuyến đường sắt độc đáo trên thế giới (cùng với cung đường JunFrau Joch vượt dãy Alps ở Thụy Sĩ) chạy bằng bánh răng cưa.

Cuối tháng 9, có dịp đi Vân Nam (Trung Quốc) – tỉnh nghèo thứ 3 của Trung Quốc, chúng tôi thực sự bất ngờ với hệ thống giao thông, đặc biệt là tốc độ xây dựng và mạng lưới đường sắt cao tốc tại tỉnh miền núi này. Từ Côn Minh tới Lệ Giang với khoảng cách gần 550 km, hành khách chỉ phải trả 220 tệ (khoảng 700.000 đồng) và 3 tiếng ngồi tàu (tốc độ chạy tàu qua vùng rừng núi ở mức trung bình 200 km/giờ, ở các thành phố lớn là hơn 300 km/giờ). Vân Nam đang tiếp tục hoàn thiện đường sắt cao tốc vượt núi từ Lệ Giang lên thẳng Shangrila (khoảng cách hơn 300 km) – vùng núi có độ cao bình quân hơn 3.000 m.

Làm một phép so sánh nhỏ, tàu từ Hà Nội lên Lào Cai hiện tốn tới 8 – 9 tiếng cho khoảng cách 340 km, tức tốc độ bình quân chỉ đạt 40 km/giờ! Từng có hệ thống đường sắt được xây dựng rất sớm tại khu vực, chỉ sau đường sắt Nhật Bản 2 năm, điều gì đã dẫn đến việc ngành đường sắt VN (ra đời năm 1881) tụt hậu rất xa so với thế giới và khu vực?

Sự lấn át của hàng không giá rẻ và đường bộ đang khiến đường sắt ngày càng thụt lùi sâu hơn. Song nếu nhìn nhận khách quan, với một đất nước trải dài từ Bắc tới Nam gần 2.000 km, đường sắt đã và vẫn sẽ đóng một vai trò quan trọng, là huyết mạch giao thông quốc gia nếu chúng ta biết khơi lại tiềm lực và đầu tư đủ nguồn lực cho đường sắt.

Quá khứ huy hoàng

Tháng 7.1885, chuyến tàu đầu tiên xuất phát từ ga Sài Gòn, vượt sông Vàm Cỏ Đông bằng phà tại Bến Lức tới ga cuối tại trung tâm thành phố Mỹ Tho, đánh dấu sự ra đời của đường sắt VN. Trước đó, từ năm 1881, người Pháp đã bắt tay xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên dài 71 km này. Chỉ gần 1 năm sau khi chuyến tàu đầu tiên chạy, tháng 5.1886 toàn bộ các cầu trên tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho đã hoàn thành, cho phép tàu chạy thẳng một mạch tới Mỹ Tho.

Những chuyến tàu đầu tiên xuyên miền Tây đã mở ra một thời kỳ huy hoàng cho ngành đường sắt VN. Để phục vụ chính sách khai thác thuộc địa triệt để, trong 40 năm sau đó, người Pháp đã xây dựng hàng loạt tuyến đường sắt nhánh đi các địa phương cửa khẩu, cảng biển giao thương như Đồng Đăng, Lào Cai, Hải Phòng rồi Tháp Chàm – Đà Lạt, Sài Gòn – Lộc Ninh, đặc biệt là tuyến đường sắt Bắc – Nam hoàn thành năm 1936. Trong chiến tranh, đường sắt đã đóng vai trò quan trọng vận chuyển bộ đội, hàng hóa, dù hệ thống đường sắt Bắc – Nam luôn là trọng điểm bắn phá của máy bay Mỹ. Sau năm 1975, đường sắt đạt tới đỉnh cao rực rỡ khi góp tới 35% thị phần vận tải, là động mạch chính của nền kinh tế khi vận chuyển khối lượng lớn hàng hóa và hành khách, trong bối cảnh đường bộ, hàng không khi đó còn hạn chế.

Đường sắt thời đỉnh cao trải rộng trên 4.000 km toàn mạng lưới, trong đó riêng đường sắt Bắc – Nam dài 1.750 km với khổ ray 1 m, đi qua 35 tỉnh thành nối 3 miền đất nước. Đã có thời “con tàu VN đi suốt 4 mùa vui”, không chỉ chuyên chở những chuyến hàng mà còn là phương thức gần như độc đáo từ Nam ra Bắc, từ Bắc vào Nam của người dân.

Trải nghiệm chuyến tàu Bắc – Nam từ Hà Nội vào đến Sài Gòn, rung lắc trên những toa tàu qua những nẻo đường đất nước sẽ là ký ức khó quên với bất kỳ hành khách nào có dịp trải qua. Tạm quên đi cái mệt nhọc của hơn 30 tiếng trên tàu (trước kia 43 tiếng), khi tàu chạy qua ga Đà Nẵng, khi những xóm làng trù phú vùn vụt lướt qua cửa sổ, khi tàu chầm chậm bò lên đèo Hải Vân, sẽ cảm được cái đẹp trong từng câu hát của nhạc sĩ Phan Lạc Hoa – “qua đèo Hải Vân mây bay đỉnh núi”. Tàu chạy trên núi, sương mờ mờ len vào sát cửa sổ, và phía dưới xa là Biển Đông xanh thẳm đến ngút tầm mắt. Khi qua dốc cua, ngoái lại phía sau còn nhìn thấy được đuôi tàu đang vặn mình cong cong chui ra từ hầm. Đất nước thật đẹp và kỳ vĩ dưới vòng lăn của những con tàu!

Nhiều người trẻ đã lựa chọn đi tàu Bắc – Nam để được trải nghiệm cái thú xê dịch ấy, để thu vào tầm mắt chậm rãi những biến chuyển phong phú của phong cảnh qua từng miền quê, từng thành phố.

“Bảo tàng ký ức”

Nhưng không phải hành khách nào cũng mặn mà với đường sắt. Trong khi các ngành khác phát triển nhanh, mạnh như vũ bão, thì đường sắt lại đứng yên, thậm chí đi lùi. Dù bản thân ngành đường sắt khi bị chê tụt hậu trong vài năm trở lại đây đã nỗ lực để chuyển đổi chính mình, nhưng hệ thống hạ tầng đường ray có tuổi đời 100 – 130 năm là lực cản lớn nhất kéo lùi những nỗ lực thay đổi.

Nhiều ga tàu đã được đầu tư nâng cấp, khang trang hơn, hiện đại hơn, nhiều hệ thống toa tàu đã được xã hội hóa sơn mới, thay ghế, giường nằm; ngay cả suất ăn đường sắt cũng đã được thay đổi. Ít dần cảnh những người bán hàng ở mỗi ga xép lao lên tàu mỗi khi vào ga để rao bán chút đặc sản địa phương như nem chua, bánh gai, ít cả cảnh trải chiếu, ni lông ngủ dưới sàn tàu trên mỗi chuyến tàu đêm… Nhưng đường sắt vẫn là những chuyến tàu chậm chạp, nặng nề, tiếng bánh răng nghiến vào đường ray, tà vẹt cũ kỹ cứ kêu ầm ĩ, cọt kẹt suốt đêm khiến những hành khách lớn tuổi khó lòng ngủ ngon. Thiếu sự tiện nghi hơn máy bay, thua xa tốc độ về máy bay và ô tô, nhưng giá vé tàu hỏa lại…đắt hơn vé ô tô nhiều lần và đắt ngang vé máy bay giá rẻ. Vì lẽ đó, không khó hiểu khi đường sắt ngày càng mất khách, vận tải chặng ngắn thì thua đường bộ, chặng dài thì thua máy bay.

Khi tuyến đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai hoàn thiện, sản lượng khách của tuyến tàu Hà Nội – Lào Cai sụt giảm nhanh từ 30 – 50%, thậm chí sụt tới 70% khách dù ngành đường sắt đã nỗ lực cải thiện. Rồi tới tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng thông xe, khách đi tàu từ Hà Nội về Hải Phòng đã thưa lại càng vắng hẳn. Đường sắt đã phải đóng cửa, dừng hoạt động nhiều mác tàu, hoặc cho hoạt động cầm chừng nhiều chuyến tàu, vì “càng chạy càng lỗ” như tuyến Hà Nội – Quán Triều (Thái Nguyên), Hà Nội – Đồng Đăng (Lạng Sơn), Hà Nội – Yên Viên – Hạ Long (Quảng Ninh)… Từ năm 2016, tuyến tàu Vinh – Đồng Hới và chiều ngược lại đã bị cắt giảm vì lỗ, tuyến tàu Huế – Đồng Hới cũng trong tình cảnh doanh thu chưa bằng 50% chi phí. Năm 1995, ngành đường sắt chiếm 11,7% lượng vận chuyển hành khách và 7,9% tỷ trọng hàng hóa, thì tới nay thị phần đường sắt chỉ còn 1%. Trong khi trên thế giới, ngành đường sắt đóng vai trò quan trọng, đảm bảo 30% thị phần vận tải.

Có lợi thế lớn ở vận chuyển hàng hóa so với các loại hình khác, nhưng đường nhánh đường sắt kết nối với cảng biển hiện rất kém. Thậm chí tại một số cảng, đường sắt còn bị dỡ bỏ như tại cảng Cửa Lò, Quy Nhơn, Sài Gòn. Đường sắt cũng vắng bóng tại hai khu vực rất quan trọng là đồng bằng sông Cửu Long và khu vực Tây nguyên.

Và buồn hơn nữa khi tỷ trọng đầu tư cho đường sắt chỉ chiếm chưa đầy 3%, không đủ tiền để duy tu, nâng cấp sửa chữa đường ray, chứ chưa nói tới xây dựng các tuyến mới. Gần 100 năm trước, tuyến Phan Rang – Đà Lạt là một trong 2 tuyến đường sắt độc đáo trên thế giới (cùng với cùng đường JunFrau Joch vượt dãy Alps ở Thụy Sĩ) chạy bằng bánh răng cưa. Nhưng những năm 80 của thế kỷ trước, vì không có chiến lược thu hút khách, tuyến đường sắt độc đáo này đã phải dừng hoạt động, thậm chí đường ray, tà vẹt bị tháo dỡ bán sắt vụn và đến năm 1990, toàn bộ đầu máy xe lửa răng cưa được bán phế liệu cho Thụy Sĩ.

Chiến tranh đã qua hơn 40 năm, nhưng hầu như không có một tuyến đường sắt mới nào được xây dựng và khai thác thương mại hiệu quả. Đường sắt vẫn đang duy trì trên nền hơn 3.051 km đường sắt đầu tư xây dựng từ thế kỷ trước với công nghệ lỗi thời, hệ thống thông tin tín hiệu lạc hậu; hệ thống đầu máy, toa xe cũ kỹ, hơn 300 đầu máy nhưng 90% số đó có tuổi đời hơn 30 năm…

Nói như một lãnh đạo ngành đường sắt, đường sắt VN như một “bảo tàng ký ức” mà những gì huy hoàng nhất đã thuộc về quá khứ, ngay cả hệ thống đường ray 1 m đã trở thành độc nhất khi gần như không còn nước nào trên thế giới sử dụng.

Đầu tư kiểu… ăn đong

Nếu giai đoạn 2001 – 2010, tổng số vốn đầu tư cho ngành giao thông là 140.870 tỉ đồng thì vốn đầu tư cho đường sắt chỉ 4.802 tỉ đồng (chiếm 2,9%), trong khi tổng số vốn cho đường bộ 140.870 tỉ đồng (chiếm 88%). Giai đoạn 2010 – 2015, vốn đầu tư cho giao thông tăng gấp đôi là 330.000 tỉ đồng thì đường sắt chỉ được phân bổ 9.203 tỉ đồng (chiếm 3%), đầu tư cho đường bộ 299.000 tỉ đồng (chiếm 90%).

Đầu tư lệch về đường bộ trong hơn 10 năm qua đã khiến mạng lưới đường bộ, đường cao tốc VN phát triển rất nhanh, đóng góp lớn cho sự phát triển kinh tế – xã hội và lưu thông của người dân. Nhưng ở chiều ngược lại, theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đường sắt VN, đường sắt ngày càng hẩm hiu hơn khi nhu cầu luôn vượt xa so với nguồn đầu tư được cấp. Với nguồn vốn định kỳ mỗi năm chỉ khoảng 2.000 tỉ đồng, chỉ đáp ứng được 30% nhu cầu, đường sắt luôn trong tình cảnh phải liệu cơm gắp mắm, đầu tư ăn đong, đoạn nào hỏng hơn thì sửa trước, hỏng ít thì…chờ, chứ không có nguồn vốn dư để nâng cấp hay phát triển ngành.

Chê đường sắt thì khá dễ, nhưng nếu nhìn nhận khách quan, ngành đường sắt đang ở thế kẹt trăm bề khi giải pháp duy nhất là xây dựng thêm một hệ thống đường sắt mới, tốc độ chạy tàu cao, giảm đi điểm yếu tốn thời gian mới cạnh tranh khách được với đường bộ và hàng không. Nhưng giải pháp này lại cần số vốn quá lớn trong bối cảnh ăn đong từng bữa của đường sắt hiện nay. Không được hiện đại hóa, vận hành chủ yếu bằng “sức cơm” của công nhân gác chắn, công nhân duy tu, sửa chữa… đường sắt cũng là ngành cồng kềnh nhất khi hoạt động cầm chừng nhưng lại “cõng” gần 27.000 nhân viên.

Với mức lương bình quân quá thấp, những người gắn bó với đường sắt đang phải sống chật vật trong thời buổi cơm áo gạo tiền, khi lương gác chắn chỉ vỏn vẹn 3 – 5 triệu đồng tùy từng người, ngay cả lương lái chính tàu có thâm niên cao cũng chỉ mới đạt 15 triệu đồng. Bị chê bộ máy cồng kềnh, ngành đường sắt đã nhiều lần hô hào cải tổ, nhưng thiếu đầu tư các hệ thống tự động, điện khí hóa, vẫn phải sử dụng phần lớn lao động thủ công để vận hành bộ máy.

Một mình ngành đường sắt rất khó thay đổi tình thế, mà cần sự thay đổi tư duy của cả xã hội, của Chính phủ, trong tỷ trọng đầu tư cho đường sắt hoặc một kế hoạch dài hạn cho một hệ thống đường sắt mới, hiện đại hơn.

Giấc mơ đường sắt cao tốc

Nợ đất nước một tuyến đường sắt hiện đại, Bộ GTVT đã ấp ủ kế hoạch xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Tháng 4.2010, dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM được Chính phủ trình Quốc hội với mục tiêu sẽ đáp ứng được yêu cầu chuyên chở khách sau năm 2035 và trong tương lai trên trục Bắc – Nam. 4 phương án đã được đưa ra, Chính phủ đã lựa chọn phương án nâng cấp tuyến đường sắt khổ 1 m hiện tại, đồng thời xây dựng tuyến đường sắt với tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tốc độ khai thác 300 km/giờ để chuyên chở hành khách. Mẫu hình của tuyến đường sắt này là công nghệ động lực phân tán (EMU) của tàu cao tốc Shinkansen Nhật Bản. Toàn tuyến dài 1.570 km, từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) tới ga Bình Triệu (TP.HCM). Tuy nhiên, tại kỳ họp thứ 7 tháng 6.2010, Quốc hội khóa 12 đã không thông qua về chủ trương do còn nhiều tranh luận, nhiều ý kiến cho rằng VN làm tàu cao tốc lúc này cũng giống như ở nhà tranh nhưng muốn mua biệt thự.

10 năm sau đó, đường sắt cao tốc Bắc – Nam tiếp tục số phận long đong khi các phương án đưa ra vẫn tiếp tục gây nhiều tranh cãi cũng như chưa nhận được cái gật đầu chủ trương chung từ Quốc hội. Mới nhất, tháng 2.2019, Bộ GTVT trình Thủ tướng báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, đề xuất phương án đường sắt tốc độ thiết kế 350 km/giờ, với tổng vốn 58,7 tỉ USD, phân kỳ đầu tư các đoạn Hà Nội – Vinh và Vinh – Nha Trang xây dựng trước năm 2032, còn lại hoàn thành trước năm 2050. Mục tiêu sẽ trình Quốc hội chấp thuận chủ trương đầu tư tại kỳ họp cuối năm 2019.

Song, một lần nữa dự án tiếp tục vấp phải nhiều ý kiến tranh luận. Bộ KH-ĐT cho rằng, việc đầu tư dự án 58,7 tỉ USD sẽ có nhiều rủi ro, tác động xấu đến nguồn vốn đầu tư phát triển. Theo số liệu đánh giá của Đức và Hà Lan thì tốc độ chạy tàu 200 km/giờ là hiệu quả, tổng mức đầu tư khoảng 26 tỉ USD, thời gian lưu thông Bắc Nam 8 giờ là hợp lý. Thủ tướng đã quyết định thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước để thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam trước khi trình ra Quốc hội.

Đầu tư đường sắt cao tốc Bắc – Nam vào thời điểm nào, theo phương án thấp hay cao sẽ cần các chuyên gia Hội đồng thẩm định, tính toán kỹ lưỡng và do Chính phủ, Quốc hội quyết định. Song về lâu dài, nếu bỏ bê đường sắt quá lâu sẽ đánh rơi một lợi thế vận tải rất lớn, vì thế, sớm quyết một phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam phù hợp là cần thiết, không chỉ cho hiện tại mà cho tương lai nhiều năm tới.

Gần một nửa tuyến đường sắt xuống cấp

Theo số liệu của Tổng công ty Đường sắt VN (VNR), mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 4.161 km, với 2.651 km đường chính tuyến, đi qua 34 tỉnh, thành phố. Hệ thống nhà ga có 260 ga trên tuyến phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ, chiều dài đường ga (đường đón – gửi) ngắn, phần lớn chỉ đạt từ 350 – 400 m. Hiện toàn tuyến đường sắt có 1.452 cầu, nhưng gần một nửa trong số đó xuống cấp, chưa được đầu tư ảnh hưởng đến tốc độ toàn tuyến.

Chưa kể, theo thống kê, cứ 1 km đường sắt có 1,85 đường ngang giao cắt, trung bình 0,5 km có một đường ngang. Hành lang an toàn đường sắt nhiều đoạn bị xâm phạm nghiêm trọng, là một trong những nguyên nhân hạn chế tốc độ chạy tàu và dễ xảy ra tai nạn giao thông đường sắt.

VN chưa có đường sắt đôi, cao tốc

Trung Quốc hiện có 20.707 km đường sắt tốc độ cao; Nhật Bản có 2.315 km đường sắt tốc độ cao; Hàn Quốc có 657 km đường sắt tốc độ cao, chưa kể những nước này trước đó đã phát triển được hàng nghìn ki lô mét đường sắt đôi điện khí hóa. Tại khu vực Đông Nam Á như Malaysia đã có 1.650 km đường sắt đôi điện khí hóa. Trong khi tới nay VN chưa có đường sắt đôi, vẫn chạy bằng đầu máy diesel và chưa có đường sắt cao tốc.

Nguồn: Báo Thanh niên