Chữa bệnh hụt thu tại các dự án BOT giao thông

Việc xử lý hàng loạt dự án BOT giao thông bị sụt giảm doanh thu, có nguy cơ dẫn tới vỡ phương án tài chính đang là thách thức lớn đối với cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

Dự án BOT Thái Nguyên – Chợ Mới, một trong những dự án bị giảm doanh thu lớn.

Cân bằng lợi ích

Sự thận trọng là điều có thể nhận thấy trong góp ý của các bộ, ngành, cũng như trong chính dự thảo báo cáo Thủ tướng Chính phủ của Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT) liên quan đến hiện tượng sụt giảm doanh thu so với phương án tài chính ban đầu tại các dự án BOT giao thông.

Trong công văn góp ý gửi Bộ GTVT vào giữa tuần trước, Bộ Xây dựng cho biết, việc thực hiện hợp đồng BOT giao thông cần tuân thủ các điều khoản tại hợp đồng đã ký kết giữa các bên và các quy định của pháp luật áp dụng cho hợp đồng.

Đối với 2 phương án xử lý căn bệnh hụt thu tại một số dự án BOT do Bộ GTVT đề xuất, ông Bùi Phạm Khánh, Thứ trưởng Bộ Xây dựng đề nghị Bộ GTVT cần nghiên cứu, đánh giá cụ thể từng dự án theo hướng không bố trí, sử dụng ngân sách nhà nước, đồng thời cần đảm bảo nguyên tắc bình đẳng giữa các chủ thể, tính minh bạch, bền vững và hiệu quả của các dự án BOT.

“Cần đánh giá kỹ tác động của việc hoãn tăng phí và giãn thời gian thu phí tối đa đối với phương án tài chính của nhà đầu tư và bên cho vay của từng dự án BOT”, ông Khánh khuyến nghị.

Góc nhìn của Bộ Xây dựng khá tương đồng với quan điểm của Bộ Tài chính – một trong những đơn vị được giao nhiệm vụ cùng Bộ GTVT đàm phán với các nhà đầu tư trước khi ký các hợp đồng BOT. Theo đề xuất của Bộ Tài chính, cơ quan nhà nước có thẩm quyền cần  rà soát quy định tại các hợp đồng BOT đã ký, đảm bảo chặt chẽ về pháp lý, cơ sở điều chỉnh hợp đồng khi có biến động về doanh thu/chi phí để làm cơ sở đề xuất các giải pháp xử lý phù hợp với từng dự án.

“Việc rà soát phương án tài chính của từng dự án phải làm rõ các nguyên nhân dẫn đến sụt giảm doanh thu, trong đó cần làm rõ nguyên nhân nào thuộc trách nhiệm của Nhà nước, nguyên nhân nào thuộc trách nhiệm của nhà đầu tư và mức độ ảnh hưởng của từng nguyên nhân đến doanh thu của dự án”, ông Trần Văn Hiếu, Thứ trưởng Bộ Tài chính góp ý.

Được biết, vào tháng 5/2019, Bộ GTVT đã gửi Công văn số 4580/BGTVT – ĐTCT đề nghị các bộ, ngành và địa phương liên quan góp ý dự thảo Báo cáo sụt giảm doanh thu tại các dự án BOT giao thông.

“Sau khi có ý kiến của các cơ quan liên quan, Bộ GTVT sẽ tiếp tục nghiên cứu, tính toán kỹ lưỡng giải pháp rồi mới báo cáo Chính phủ xem xét, quyết định phương án xử lý cụ thể”, ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết.

Cần phải nói thêm rằng, số dự án BOT đường bộ bị sụt giảm doanh thu có xu hướng tăng khá nhanh trong thời gian qua. Theo thống kê của Tổng cục Đường bộ Việt Nam, trong số 57 dự án BOT do cơ quan này quản lý, có 27 dự án có doanh thu tăng và 26 dự án có doanh thu giảm so với hợp đồng; 4 dự án còn lại do mới khai thác nên chưa đánh giá.

Không dùng ngân sách hỗ trợ BOT

Theo ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam, có 4 lý do chính dẫn đến tình trạng các dự án BOT bị vỡ phương án tài chính, đó là lưu lượng thực tế thấp hơn so với dự kiến hợp đồng; phân lưu lưu lượng phương tiện sang tuyến đường song hành; giảm giá vé dịch vụ sử dụng đường bộ và giảm giá cho khu vực lân cận trạm thu phí; trạm thu phí chưa được đưa vào khai thác theo quy định trong hợp đồng hoặc thời gian đưa vào thu phí chậm so với hợp đồng.

Tuy nhiên, nguyên nhân chính lại xuất phát từ việc hầu hết các dự án BOT đã được Bộ GTVT ký kết với nhà đầu tư trong những năm qua đều có thỏa thuận mức phí 3 năm được điều chỉnh 1 lần, mỗi lần tăng khoảng 18% sau khi được sự chấp thuận của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.

“Một số dự án BOT đã đến kỳ tăng giá theo hợp đồng, để đảm bảo an sinh – xã hội, hỗ trợ cho doanh nghiệp theo tinh thần Nghị quyết 35/2016/NQ – CP của Chính phủ về hỗ trợ và phát triển doanh nghiệp đến năm 2020, Bộ GTVT chưa thể cho tăng phí theo lộ trình đã ký”, ông Nguyễn Nhật cho biết.

Trên thực tế, các hợp đồng BOT ký kết giữa nhà đầu tư và cơ quan nhà nước có thẩm quyền đều là các hợp đồng mở.

Ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ PPP (Bộ GTVT) cho biết, ngoài khoản lợi nhuận định mức được chốt trong hợp đồng, trong trường hợp lưu lượng phương tiện tăng, giảm, Nhà nước sẽ đàm phán với nhà đầu tư để điều chỉnh thời gian hoàn vốn hoặc giảm mức phí. Rủi ro thường gặp nhất đối với nhà đầu tư BOT giao thông là có những dự án lưu lượng phương tiện tụt giảm quá lớn, khiến thời gian hoàn vốn bị kéo dài quá lâu, không được nhà tài trợ vốn chấp thuận, thậm chí dẫn tới nguy cơ không xác định nổi thời gian hoàn vốn.

“Đối với các dự án này, nếu không có giải pháp đồng bộ, kịp thời, có thể kéo theo một số hệ lụy như phá vỡ phương án tài chính, các khoản vay đầu tư BOT sẽ thành nợ xấu, ảnh hưởng đến chủ trương kêu gọi đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP”, lãnh đạo Vụ PPP chia sẻ.

Không chỉ các nhà đầu tư BOT canh cánh mối lo hụt doanh thu, hiện sức ép đối với các đơn vị tài trợ vốn cho các dự án cũng rất lớn. Đại diện Ngân hàng Nhà nước cho biết, hiện có 32% dự án BOT đã hoàn thành, đi vào khai thác có doanh thu thu phí không đạt như dự kiến, dư nợ cho vay đối với các dự án này vào khoảng 43.000 tỷ đồng. Điều này dẫn đến việc phải cơ cấu nợ, chuyển nhóm nợ, phát sinh nợ xấu cho các ngân hàng thương mại.

Được biết, để giảm bớt áp lực doanh thu cho các nhà đầu tư, trong Công văn số 4580, Bộ GTVT đã tiến hành xin ý kiến các bộ, ngành, địa phương đối với 2 phương án.

Theo đó, tại phương án 1, Bộ GTVT đề nghị tăng phí trong giai đoạn từ năm 2019 đến năm 2021. Thống kê của Bộ GTVT cho biết, trong giai đoạn 2018 – 2021, có 49 dự án phải tăng phí theo lộ trình. Bộ GTVT sẽ đàm phán với các nhà đầu tư và ngân hàng tài trợ để xem xét tăng phí trong giai đoạn này. Tuy nhiên, trong năm 2019, sẽ chỉ đàm phán tăng phí đối với các dự án sụt giảm doanh thu lớn để không xảy ra tình trạng vỡ phương án tài chính, nhưng vẫn đảm bảo tinh thần chỉ đạo của Chính phủ tại Nghị quyết số 35/NQ – CP về hỗ trợ và phát triển doanh nghiệp đến năm 2020. Theo tính toán của Bộ GTVT, đây là điểm tới hạn, nếu không tăng phí sẽ phá vỡ phương án tài chính của các dự án.

Trong khi đó, đối với phương án 2, Bộ GTVT đề xuất giữ nguyên mức phí hiện tại, chỉ thực hiện việc tăng phí theo hợp đồng kể từ năm 2022. Theo phương án này, 49 dự án có lộ trình tăng phí trong giai đoạn từ 2019 đến năm 2021 sẽ bắt đầu tăng phí từ năm 2022. Theo tính toán, sẽ có 9 dự án bị phá vỡ phương án tài chính và dự kiến Nhà nước sẽ phải bố trí khoảng 3.000 tỷ đồng để hỗ trợ nếu không muốn các nhà đầu tư bị ngân hàng tuyên bố phá sản.

Theo Bộ Tài chính, trong các điều khoản của hợp đồng dự án không có quy định Nhà nước bố trí ngân sách cho các dự án bị sụt giảm doanh thu. Đồng thời, pháp luật về PPP không có bất kỳ quy định nào về việc Nhà nước hỗ trợ cho các dự án PPP trong trường hợp doanh thu thực tế của dự án bị giảm so với phương án tài chính trong hợp đồng. Ngoài ra, pháp luật ngân sách không có quy định sử dụng ngân sách nhà nước để hỗ trợ trực tiếp cho doanh nghiệp. Do đó, Bộ Tài chính đề nghị không đặt vấn đề ngân sách nhà nước hỗ trợ dự án trong trường hợp giảm doanh thu, mà cần nghiên cứu bổ sung phương án điều chỉnh thời gian hợp đồng dự án.

Nguồn: Báo Đầu tư