Hệ thống cảng biển của Việt Nam có rất nhiều tiềm năng nhưng vẫn thế không phát huy được hết lợi thế của mình do những nút thắt ở thể chế, tính kết nối và hạ tầng giao thông.
Theo đại diện cơ quan chức năng và chuyên gia, chi phí logistics tắc nghẽn tại cảng biển Việt Nam đang ở mức khá cao khiến hàng hóa bị giảm sức cạnh tranh.
Tại buổi tọa đàm “Kinh tế vùng trọng điểm nhìn từ hệ thống cảng biển” vào chiều 29/5, ông Bùi Thiên Thu, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, Việt Nam đang có mức tăng trưởng khả quan và dần khẳng định được vị thế trên bản đồ hàng hải thế giới.
Dẫn chứng, ông Thu cho hay, trước đây các cảng chỉ mong muốn đón những con tàu 2.000-3.000 tấn nhưng giờ đón được những con tàu đến 194.000 tấn (18.300 Teus). Từ năm 2000 đến nay, lượng hàng thông qua cảng biển tăng trưởng bình quân 11,1%/năm, trong đó, container tăng trưởng 14,4%/năm. Nếu năm 2000, lượng hàng qua cảng biển chỉ đạt 73 triệu tấn thì năm 2018, con số này đã tăng lên 525 triệu tấn.
Tuy nhiên, nhiều đại biểu tham dự thừa nhận, dù có rất nhiều tiềm năng nhưng hệ thống cảng biển Việt Nam chưa phát huy được hết lợi thế.
Ông Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội nhìn nhận, do manh mún trong hệ thống cảng biển nên chia các bến cảng ra thành nhiều bến. Ví dụ như mỗi một doanh nghiệp trong cụm Cái Mép-Thị Vải lại đầu tư ra làm nhiều bến để phục vụ cho đơn vị, điều này dẫn đến vừa tốn vốn đầu tư lại không áp dụng được khoa học công nghệ.
“Đặc biệt là khu vực miền Trung và khu vực phía Bắc phát triển không có sự tranh chấp nhiều với các cảng lớn, cảng nước sâu. Ở khu vực phía Nam Bộ, với hệ thống sông Sài Gòn, sông Đồng Nai liên tiếp có những cảng đi xuống từ Bến Nhà Rồng sang Hiệp Phước, từ Tân Cảng sang Cảng Cái Mép-Thị Vải… vẫn dành nguồn vốn đầu tư vào các bến mà chưa tập trung vào sân bãi, logistic cũng như hạ tầng kết nối của các cảng,” ông Kiên chỉ ra thực tế.
Tiến sỹ Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) cho rằng, tình hình kinh tế Việt Nam được đánh giá rất mở nhưng (kho vận) tắc nghẽn từ cảng biển rất cao, bằng 18% GDP của cả nước, trong khi tại các quốc gia khác, con số này cao nhất chỉ khoảng 10%.
“Tắc nghẽn chủ yếu ở các vùng kinh tế trọng điểm như Bà Rịa-Vũng Tàu, Sài Gòn, Hải Phòng… phần lớn sản xuất tăng trưởng chiếm tới 60% GDP của cả nước. Giả sử như tăng trưởng ở vùng này tăng thêm 1% thì GDP tăng thêm được 0,6 điểm %. Nếu giảm được chi phí ách tắc từ logistic thì hoàn toàn có thể tăng trưởng thêm,” ông Cung phân tích.
Qua đó, đại diện cơ quan Nhà nước và chuyên gia cho rằng, vấn đề kết nối giữa cảng biển với các vùng kinh tế trọng điểm và việc trung chuyển mang tầm quốc tế còn hạn chế.
Theo ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, quy hoạch phát triển ngắn hạn, không đồng bộ, giao thông kết nối trên bộ quá yếu kém, dịch vụ logistics phát triển manh mún, trách nhiệm của địa phương quá thụ động về quy hoạch phát triển và bị động về kinh phí, cơ chế quản lý phát triển kết cấu hạ tầng dịch vụ hỗ trợ cho cảng biển. Ngoài ra, giá dịch vụ cảng biển còn bao cấp, cạnh tranh nhỏ lẻ về giá theo cơ chế xin cho…
Để cảng biển phát huy hết tiềm năng, hỗ trợ sự phát triển của các vùng kinh tế, đại diện các cơ quan chức năng cho rằng cần thực hiện theo quy hoạch cảng biển, cải thiện từ cơ chế đến hạ tầng, Trong đó, vai trò nhạc trưởng của Nhà nước cần phải hài hòa được phần vốn của Nhà nước, vốn FDI, vốn của doanh nghiệp tư nhân để tham gia đầu tư, tháo gỡ những nút thắt hiện tại./.
