Sau hàng thập niên chỉ có 2 – 3 hãng hoạt động, thì chỉ trong năm nay, đã có thêm 3 – 4 doanh nghiệp muốn bay hoặc tham gia dịch vụ hàng không.
Thị trường hàng không nhộn nhịp với sự tham gia của nhiều “tay đua” mới – Ảnh: Độc Lập
Mới đây nhất, việc công bố chính thức tham gia lĩnh vực hàng không của Tập đoàn Vingroup đang tạo ra một không khí hứng khởi cho thị trường hàng không nội địa.
Tăng trưởng đứng đầu Đông Nam Á
Việc tư nhân hóa các sân bay thương mại tại Mỹ được thực hiện cách đây hơn 20 năm, Anh từ năm 1987. Ngay tại châu Á, các sân bay ở Koh Samui, Sukhothai, Trad của Thái Lan là do Hãng hàng không Bangkok Airways đầu tư
TS Lương Hoài Nam
Sau khi Công ty du lịch Vietravel thông báo đã gửi hồ sơ đến các nhà chức trách xin thành lập Hãng hàng không Vietravel Airlines, Tập đoàn Vingroup ngày 9.7 bất ngờ công bố tham gia thị trường này, thông qua việc thành lập Công ty cổ phần hàng không Vinpearl Air có vốn điều lệ 1.300 tỉ đồng, trước mắt tập trung đào tạo nhân lực ngành hàng không.
Trước đó, Công ty cổ phần hàng không Thiên Minh cũng đã được cấp giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh với vốn điều lệ 1.000 tỉ đồng và Công ty cổ phần hàng không Ngôi sao Việt (Vietstar) vẫn là cái tên kiên trì đeo đuổi tấm giấy phép bay trong nhiều năm qua. Đó là chưa kể “tân binh” Bamboo Airways đã chính thức cất cánh chuyến bay thương mại đầu tiên vào tháng 1 năm nay.
Việc một loạt “tân binh” xếp hàng xin bay đã phá vỡ thế độc quyền của 1 – 2 hãng hàng không quen thuộc là điều tất yếu, vì hàng không VN đang bước vào giai đoạn phát triển mạnh mẽ nhất trong nhiều thập niên qua.
Số liệu cho thấy, nếu năm 2012, sản lượng khách thông qua các cảng chỉ đạt hơn 37 triệu người thì đến năm 2019, dự báo riêng sản lượng hành khách qua 21 cảng do Tổng công ty cảng hàng không VN (ACV) đang khai thác (chưa kể sân bay Vân Đồn) sẽ đạt hơn 112 triệu. Báo cáo của Ngân hàng Thế giới cho biết tăng trưởng khách du lịch hàng không tại VN hiện đứng đầu Đông Nam Á. Trong đó giai đoạn 2016 – 2021 tăng trưởng kép ở mức 17,4%, gấp gần 3 lần so với mức tăng trưởng trung bình của các nước ASEAN là 6,1%.
Dự đoán giai đoạn 2021 – 2026, con số này sẽ lên hơn 20%. Sự tăng trưởng tích cực của thị trường du lịch là cơ sở để Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) dự báo VN sẽ là thị trường hàng không phát triển nhanh thứ 5 thế giới và nhanh nhất trong khu vực Đông Nam Á. Dự kiến sẽ đạt mức tăng trưởng trung bình gần 14% trong 5 năm tới và cán mốc 150 triệu lượt hành khách vận chuyển vào năm 2035.
Tăng trưởng hàng không thể hiện rõ nhất qua doanh thu, lợi nhuận của các hãng. Cụ thể, năm 2018, doanh thu của Hãng hàng không Vietjet năm 2018 đạt 53.577 tỉ đồng, tăng 49% so với năm trước đó, lợi nhuận trước thuế đạt 5.816 tỉ đồng. Tiếp đà tăng, quý 1/2019 hãng này đạt doanh thu vận tải hàng không tăng trưởng gần 28% so với cùng kỳ 2018, lợi nhuận trước thuế hợp nhất đạt 1.648 tỉ đồng, tăng 11,3%.
Tương tự, báo cáo tài chính quý 1/2019 của Vietnam Airlines (VNA) cũng ghi nhận kết quả rất tốt khi tổng doanh thu hợp nhất ước đạt gần 26.000 tỉ đồng, tăng 4,3% so với cùng kỳ; Lợi nhuận trước thuế hợp nhất ước đạt hơn 1.500 tỉ đồng, đạt 45% kế hoạch cả năm. Sau nhiều năm liên tục báo lỗ, Hãng hàng không giá rẻ Jetstar Pacific cũng đã có 1 năm 2018 “ăn nên làm ra” khi tổng doanh thu cả năm đạt 8.980 tỉ đồng, lãi sau thuế 34,26 tỉ đồng.
Những con số trên cho thấy, thị trường hàng không là mảnh đất đầy tiềm năng và vẫn còn rất nhiều dư địa cho các nhà đầu tư lớn khai thác.
Nút thắt hạ tầng, nhân lực
Tăng trưởng mạnh, tiềm năng lớn nhưng so với các nước trong khu vực, lĩnh vực hàng không trong nước vẫn hết sức khiêm tốn. Đặc biệt, tình trạng hạ tầng, nhân lực không đủ đáp ứng nhu cầu đang gây ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành này nói riêng và nền kinh tế nói chung.
Hiện VN đang khai thác 22 sân bay, gồm 9 sân bay quốc tế và 13 sân bay nội địa với tổng công suất đạt 90,4 triệu hành khách (năm 2018 đạt 103,4 triệu người). Sản lượng này chỉ bằng công suất của một cảng hàng không lớn trong khu vực, như sân bay Changi của Singapore, sân bay Suvarnabhumi của Bangkok, sân bay KLIA của Kuala Lumpur.
Riêng Thái Lan có tới 38 sân bay, hơn gần gấp đôi VN. Không những thế, mặc dù nhiều sân bay liên tục được nâng cấp, mở rộng nhưng đa số sân bay ở các TP lớn đang hoạt động quá công suất. Đơn cử, sân bay Nha Trang vượt công suất 20%, sân bay Đà Nẵng ghi nhận tình trạng quá tải 13%, mặc dù đã được nâng cấp vào năm 2011 từ 4,5 – 6 triệu hành khách mỗi năm. Cảng hàng không quốc tế lớn nhất nước là Tân Sơn Nhất cũng đã và đang trong tình trạng quá tải nghiêm trọng từ trên trời xuống mặt đất và trên các tuyến đường ra vào sân bay.
Một số sân bay đã khai thác đạt hoặc xấp xỉ đạt ngưỡng công suất thiết kế như Thọ Xuân (Thanh Hóa), Cát Bi (Hải Phòng), Vinh (Nghệ An), Phù Cát (Bình Định), Tuy Hòa (Phú Yên). Kẹt đường lăn, sân đỗ, quá tải cả không lưu là những nguyên nhân chính gây nên tình trạng chậm, hủy chuyến khiến đi máy bay trở thành nỗi ám ảnh đối với không ít hành khách.
Tương tự, nhân sự ngành hàng không cũng đang bước vào giai đoạn khủng hoảng trầm trọng. Dù không chính thức thừa nhận, nhưng “cuộc chiến ngầm” giành giật phi công giữa các hãng diễn ra rất khốc liệt.
Tổng giám đốc VNA Dương Trí Thành cho biết từ khi thị trường hàng không có sự tham gia của nhiều hãng hàng không, VNA đang phải đối diện với nguy cơ chảy máu chất xám do các doanh nghiệp mới sẵn sàng đưa ra mức thu nhập cao để thu hút, “kéo” phi công của VNA. Thực tế, hãng này đã bị lôi kéo mất 30% đội bay.
Việc thiếu hụt phi công trong khi mạng lưới đường bay tăng mạnh cũng tạo nên những áp lực nóng trong điều hành lịch bay của các hãng. Thậm chí dẫn đến sự cố chậm hủy nhiều chuyến bay như trường hợp của Vietjet trong hai ngày 14 – 15.6 vừa qua.
Chính vì thế, việc tham gia của Vingroup vào lĩnh vực hàng không được kỳ vọng sẽ đáp ứng sự phát triển mạnh mẽ của ngành hàng không dân dụng VN và khu vực; góp phần giải quyết tình trạng khan hiếm nguồn nhân lực phi công và kỹ thuật bay hiện nay.
Mở cửa cho tư nhân làm hạ tầng, dịch vụ
Theo PGS-TS Nguyễn Thiện Tống (nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không – Trường đại học Bách khoa TP.HCM), việc thúc đẩy phát triển ngành hàng không là chiến lược hiệu quả để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Theo số liệu khảo sát khi tính toán mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, bình quân 1 khách hàng không nội địa đóng góp cho kinh tế 100 USD, 10 triệu khách nội địa đóng góp 1 tỉ USD. Tương tự, khách quốc tế là 500 USD/người, 20 triệu khách quốc tế đóng góp 10 tỉ USD. Do đó, việc đầu tư phát triển hạ tầng hàng không để tăng năng lực khai thác là vô cùng cấp bách.
TS Lương Hoài Nam, chuyên gia hàng không, cho rằng để tháo nút thắt hàng không, nhà nước cần nhất quán chủ trương mở cửa bầu trời từ khâu cấp giấy phép thành lập hãng hàng không cho đến khâu cấp thương quyền khai thác và quan trọng nhất là có những chính sách cụ thể, thiết thực nhằm khuyến khích tư nhân đầu tư cho hạ tầng sân bay.
“Các sân bay thương mại ở hầu hết các nước phát triển đều đang nỗ lực giảm phụ thuộc vào chính phủ. Việc tư nhân hóa các sân bay thương mại tại Mỹ được thực hiện cách đây hơn 20 năm, Anh từ năm 1987. Ngay tại châu Á, các sân bay ở Koh Samui, Sukhothai, Trad của Thái Lan là do Hãng hàng không Bangkok Airways đầu tư. Campuchia đã nhượng quyền quản lý, khai thác 3 sân bay lớn nhất tại Phnom Penh, Siem Reap và Sihanoukville cho Tập đoàn ADP-M (Pháp)…”, ông Nam dẫn chứng.
Đồng tình, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan đánh giá việc xây dựng hạ tầng hàng không hiện chủ yếu do các đơn vị nhà nước đảm nhận và đang có sự mất cân đối trong đầu tư. Cụ thể, dàn trải tiềm lực xây dựng nhiều sân bay tại các tỉnh rồi để lỗ, trong khi những sân bay quan trọng nhất, quá tải nhiều nhất như Tân Sơn Nhất, Nội Bài lại không được ưu tiên mở rộng, hoàn thiện, nâng cấp dịch vụ. Điều này dẫn tới lãng phí nguồn lực rất lớn vì đầu tư sân bay không chỉ xây nhà ga, sân đỗ mà phải có cả một hệ sinh thái bao gồm dịch vụ mặt đất, điều độ không lưu, nhân lực…
Theo bà Lan, với chủ trương mở cửa bầu trời, tự do hóa vận tải hàng không, lâu nay nhà nước cho phép tư nhân tham gia mở hãng bay, nhưng lại gần như “đóng cửa” với các doanh nghiệp tư nhân tham gia làm hạ tầng hàng không. Điều này không chỉ khiến việc xây dựng, hoàn thiện hạ tầng chậm trễ mà còn gián tiếp làm ảnh hưởng xấu đến môi trường kinh doanh trên thị trường. Cụ thể, dịch vụ tại một số sân bay dù dở nhưng chỉ 1 đơn vị được làm, không có cạnh tranh nên không cải thiện. Việc “độc quyền” các dịch vụ mặt đất, không lưu… sẽ tạo đặc quyền lớn hơn cho các đơn vị này, có thể dẫn tới việc thiên vị, không công bằng khi sắp xếp giờ cất hạ cánh, cung cấp dịch vụ giữa các hãng bay.
Mở cửa hàng không, cho nhiều hãng hàng không ra đời thì phải khuyến khích xã hội hóa hạ tầng, dịch vụ, tất cả hệ sinh thái hàng không. Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ, tạo điều kiện một cách cụ thể, rõ ràng, thực chất để thu hút tư nhân tham gia mở rộng, xây mới nhà ga, sân bay, thực hiện các dịch vụ mặt đất hoặc đào tạo nhân lực ngành hàng không.
Chuyên gia Phạm Chi Lan
