Theo ông Nguyễn Văn Trung – Vụ trưởng Vụ Khai thác thủy sản (Tổng cục Thủy sản – Bộ NNPTNT), xét một cách toàn diện, việc triển khai Nghị định 67/2014/NĐ-CP về chính sách phát triển thủy sản đã góp phần đáng kể trong việc hiện đại hóa nghề cá. Tuy nhiên, quá trình thực hiện chính sách vẫn còn bất cập khiến 3% tàu cá phải nằm bờ.
Dù được kỳ vọng sẽ mang lại những thay đổi mang tính đột phá cho nghề khai thác thủy sản nhưng đến nay việc thực hiện Nghị định 67 ở nhiều địa phương chưa đạt được như kỳ vọng, thậm chí nhiều ngư dân có nguy cơ vướng phải vòng kiện tụng vì tàu vỏ thép. Ý kiến của ông về vấn đề này như thế nào?
– Thực tế, nâng cấp, cải hoán, đóng mới tàu vỏ thép chỉ là một trong số nhiều chính sách được quy định tại Nghị định 67 với mục tiêu hiện đại hóa nghề cá, góp phần bảo vệ chủ quyền quốc gia trên biển như đầu tư hạ tầng nghề cá; hỗ trợ lãi suất vốn tín dụng để nâng cấp, đóng mới tàu thuyền; vay vốn lưu động để thực hiện đi biển; chính sách bảo hiểm thân tàu và thuyền viên; chính sách về đào tạo thuyền viên.
Phải nhìn nhận một cách khách quan, sau 5 năm triển khai Nghị định 67, số lượng tàu khai thác gần bờ giảm 13,2%, số tàu cá khai thác xa bờ tăng 20,1%; tai nạn tàu cá giảm đáng kể, góp phần tích cực bảo vệ an ninh, chủ quyền quốc gia trên biển; ngư dân yên tâm bám biển.
Ngay sau khi Nghị định 67 có hiệu lực, Bộ NNPTNT cũng đã ban hành Quyết định số 3602/QĐ-BNN ngày 19/8/2014, phân bổ lượng tàu đóng mới theo Nghị định 67 là 2.284 chiếc, trong đó khai thác 2.079 chiếc, tàu dịch vụ hậu cần là 205 chiếc.
Theo báo cáo của các địa phương, tính đến ngày 30/6/2019, toàn quốc đã có 1.032 tàu cá đóng mới đi vào hoạt động (862 tàu khai thác hải sản, 170 tàu dịch vụ hậu cần), trong đó tàu cá vỏ thép là 362 chiếc, tàu vật liệu mới 99 chiếc, tàu vỏ gỗ 571 chiếc; số tàu vay vốn nâng cấp là 37 tàu. Các ngân hàng đã ký hợp đồng tín dụng đối với ngư dân để cho vay đóng mới, nâng cấp 1.177 tàu, chiếm 49,63% tổng số tàu đóng mới được Bộ NNPTNT phân bổ cho các địa phương với tổng số tiền cam kết cho vay đạt 11.642 tỷ đồng, doanh số cho vay đạt trên 11.511 tỷ đồng, trả nợ gốc được 906 tỷ đồng.
Từ nguồn vốn này đã có trên 50% là tàu đóng mới vỏ thép, vỏ vật liệu mới; với khoảng 50% tàu có công suất từ 800CV trở lên được trang bị hiện đại; góp phần giảm áp lực khai thác vùng biển ven bờ, bảo vệ nguồn lợi thủy sản, nâng cao đời sống cộng đồng ngư dân ven biển.
Nhưng điểm nghẽn lớn nhất hiện nay chính là hoạt động sản xuất của một số tàu cá khó khăn, dẫn đến tỷ lệ nợ quá hạn, nợ xấu lớn. Cho đến nay, số tàu cá được đóng theo Nghị định 67 phải nằm bờ là 27 tàu, chiếm khoảng 3% tổng số tàu, trong đó có 21 tàu vỏ thép, 6 tàu vỏ gỗ. Nợ quá hạn chiếm tới 4,67% tổng vốn vay, nợ xấu chiếm 20,4% các chủ tàu có nợ quá hạn, nợ xấu chủ yếu là các tàu vỏ thép, chiếm trên 90%. Thậm chí, trong quá trình đóng mới tàu, nhiều đơn vị còn để xảy ra sai phạm.
Theo đó, đã xảy ra trường hợp 18 tàu bị hỏng, trong đó có 5 tàu cá đóng tại Công ty TNHH Đại Nguyên Dương (Nam Định), 13 tàu cá đóng tại Công ty TNHH MTV Nam Triệu (Hải Phòng). Nguyên nhân hỏng là do các đơn vị cố tình sử dụng loại thép, máy không đúng với thiết kế ban đầu.
Ví dụ, nguyên nhân hỏng vỏ là do thép đóng tàu là loại thép Trung Quốc, chất lượng không đảm bảo, quy trình xử lý bề mặt thép và quy trình sơn của Đại Nguyên Dương không đúng quy định của nhà cung cấp; còn nguyên nhân hư hỏng máy của những chiếc tàu do Nam Triệu đóng là do họ lắp máy hiệu Mitsubishi cũ, không phải máy thủy. Ngay sau khi phát hiện sai phạm, hai công ty này đã thống nhất mọi chi phí sửa chữa, đến cuối năm 2017 các tàu bị hư hỏng đã hoàn thành việc sửa chữa, đi vào hoạt động.
Theo ông, đâu là nguyên nhân khiến nhiều tàu vỏ thép hoạt động kém hiệu quả, trở thành “cục nợ” của nhiều ngư dân, trong khi mục tiêu hiện đại hóa nghề cá dường như vẫn chưa thực hiện hiệu quả?
– Theo tôi, có nhiều nguyên nhân dẫn đến việc một số ít tàu cá phải nằm bờ. Có thể thấy, việc phê duyệt danh sách chủ tàu đủ điều kiện vay vốn, đóng mới một số trường hợp chưa đúng; chủ tàu không am hiểu nghề vì vậy tàu đóng xong không hoạt động hiệu quả. Tôi đã từng chứng kiến trường hợp hai anh em cùng đóng tàu vỏ thép vươn khơi ở Bến Tre, tàu như nhau nhưng người em hoạt động rất tốt, trong khi tàu của người anh phải nằm bờ.
Nhiều tàu dịch vụ hậu cần nghề cá do không có bạn hàng, không có vốn tạm ứng cho chủ tàu nên không mua được cá trên biển; tàu làm nghề câu đóng quá lớn, tải trọng lên đến 100 – 200 tấn trong khi sản lượng chỉ vài ba tấn; trữ lượng cá ngừ, cá thu giảm nên nghề lưới rê hoạt động không hiệu quả.
Ngoài ra, theo tôi, cũng không loại trừ khả năng một số ngư dân có tư tưởng cho rằng đây là chính sách hỗ trợ bằng nguồn vốn của Nhà nước mà không hiểu đây là nguồn vốn họ vay của ngân hàng thương mại và phải chịu trách nhiệm về khoản vay này nên phát sinh hiện tượng ngư dân chây ỳ, không trả nợ.
Ngư dân hiểu biết về tàu vỏ thép còn hạn chế nên việc giám sát đóng mới tàu cá của chủ tàu chưa đầy đủ, chặt chẽ, một số trường hợp phó mặc cho nhà máy đóng tàu; trong khi một số cán bộ đăng kiểm chưa làm tròn trách nhiệm của mình nên tàu xuống cấp nhanh, thường xuyên bị hỏng, tàu phải nằm bờ, sửa chữa dẫn đến hiệu quả sản xuất thấp.
Nhưng rõ ràng để xảy ra sự cố hỏng hóc này, lỗi không phải do ngư dân, vậy ai phải chịu trách nhiệm về việc này, thưa ông?
– Liên quan đến những sai phạm trong việc 18 con tàu vỏ thép bị hư hỏng nặng ở Bình Định, đến nay, Bộ Công an đang điều tra, làm rõ để xử lý theo quy định của pháp luật. Bộ NNPTNT cũng đã có hình thức kỷ luật nghiêm khắc với những cán bộ đăng kiểm liên quan đến việc thẩm định, đánh giá những con tàu này.
Cũng phải nói thêm rằng, hiện nay, chỉ có 3% số tàu vỏ thép đóng mới gặp sự cố hỏng hóc, không hoạt động sản xuất, đây là con số không phải quá lớn. Đối với nghề đi biển, những sự cố tàu thuyền trên biển rất hay gặp, chúng tôi thống kê, bình quân mỗi ngày có khoảng 6 vụ liên quan đến sự cố tàu thuyền. Theo tôi, vấn đề mấu chốt nhất hiện nay chính là ngân hàng và ngư dân cùng đạt được thỏa thuận để vừa có thể giải quyết dứt điểm nợ vừa đưa tàu ra khơi, tránh lãng phí cơ sở vật chất.
Có thể thấy, hiện nay những ngư dân vay vốn đóng mới tàu theo Nghị định 67 đang trong tình cảnh “tiến thoái lưỡng nan” khi khoản nợ quá hạn với ngân hàng treo lư lửng trên đầu, đối diện với nguy cơ bị kiện tụng, trong khi muốn được cải hoán, chuyển đổi công năng tàu để vươn khơi lại không có vốn. Vậy theo ông, nên “gỡ” mớ bòng bong này từ đâu?
– Xin khẳng định, ngư dân hoàn toàn có quyền chuyển đổi mục đích sử dụng tàu cá, miễn là họ lập được bản kế hoạch sản xuất kinh doanh mới chi tiết, ngành chức năng không có quyền cấm việc này, miễn nghề khai thác ngư dân chuyển đổi không bị cấm, không tận diệt nguồn lợi thủy sản.
Cũng phải xác định rõ, chủ tàu phải chịu trách nhiệm trước pháp luật về phần vốn vay của mình, bởi đây là quan hệ dân sự, anh vay tiền ngân hàng thì đương nhiên phải có trách nhiệm với khoản vay ấy.
Vấn đề mấu chốt hiện nay nằm ở phía ngân hàng và người dân khi hiện nay nhiều ngư dân đã kiệt quệ không thể cải hoán, chuyển đổi tàu thuyền vươn khơi, trong khi ngân hàng sẽ không bơm tiếp vốn nếu ngư dân không có động thái trả nợ cũ.
Cũng đã có nhiều ngư dân muốn chuyển đổi, sang nhượng quyền chủ sở hữu tàu vỏ thép nhưng việc này cũng đang vướng ở quy định của ngân hàng. Chúng tôi đã từng làm việc với một số ngân hàng về việc này và đề xuất phương án, ngân hàng định giá lại con tàu ở thời điểm hiện tại, chủ sử dụng mới chỉ trả tiền theo giá ở thời điểm đó, còn lại số nợ cũ trong tổng số tiền đóng mới tàu phải do chủ cũ chịu trách nhiệm nhưng họ chưa đồng tình mà muốn chủ mới mua tàu đồng thời chuyển luôn cả số nợ cũ. Điều này là bất khả thi vì chẳng có ai tự nhiên đi ôm thêm một đống nợ.
Được biết, cuối năm 2019, Bộ NNPTNT dự kiến tổng kết 5 năm việc thực hiện Nghị định 67, đồng thời ban hành các chính sách mới để phát triển hiệu quả nghề khai thác thủy sản. Vậy theo ông, trong thời gian tới, cần có những giải pháp gì để giải quyết dứt điểm những tồn tại, bất cập trong việc đóng mới tàu 67 hiện nay?
– Trước một số vấn đề nảy sinh khi thực hiện Nghị định 67, tại Nghị định 17/2018/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 67 đã quy định, thay vì cho ngư dân vay vốn với lãi suất ưu đãi để đóng mới, nâng cấp tàu cá thì sẽ hỗ trợ một lần bằng 35% giá trị của tàu. Điều này sẽ góp phần hạn chế những tồn đọng về nợ xấu, nợ quá hạn như quá trình triển khai Nghị định 67.
Bên cạnh đó, tiếp tục phối hợp cũng ngân hàng đôn đốc các chủ tàu được vay vốn theo Nghị định 67 thực hiện trả nợ vay ngân hàng đúng hạn theo hợp đồng tín dụng đã ký kết; phối hợp với địa phương đánh giá lại hoạt động sản xuất của chủ tàu, trường hợp chủ tàu không đủ năng lực để hoạt động khai thác hải sản, có nhu cầu chuyển nhượng lại tàu thì thực hiện việc chuyển nhượng.
Trong thời gian tới, Tổng cục Thủy sản cũng sẽ kiên quyết không cho ra khơi với những con tàu hết hạn đăng kiểm bởi thực tế thống kê cho thấy có đến 115 tàu vỏ thép không thực hiện công tác đăng kiểm khi tàu hết hạn đăng kiểm, chiếm 32,9%; trên 60% tàu vỏ thép không thực hiện duy tu bảo dưỡng tàu cá theo quy định, dẫn đến nhiều tàu bị gỉ sét, xuống cấp, ảnh hưởng đến tuổi thọ của tàu.
Đồng thời, Tổng cục Thủy sản cũng ban hành “Định mức kinh tế, kỹ thuật duy tu, bảo dưỡng tàu cá vỏ thép” để có căn cứ hỗ trợ kinh phí cho ngư dân duy tu, bảo dưỡng tàu.
Quan điểm của Bộ NNPTNT là hạn chế việc khiếu kiện khi xử lý, vì vậy, thời gian tới, Bộ sẽ giao cho UBND cấp tỉnh đánh giá và kết luận chủ tàu “không đủ năng lực để hoạt động khai thác hải sản”, buộc phải chuyển nhượng tàu, trong đó chú trọng xem xét thái độ trả nợ, tình trạng nợ xấu của dự án để có cơ sở thực hiện, hạn chế khiếu kiện.
